Värmepumpsforum allt om värmepump och värmepumpar
VärmepumpsForum Allmänt => Allmänt forum => Ämnet startat av: Kåge watt skrivet 03 mars 2010, 11:19:24
-
Skall besikta imorron men har för hög CH halt 295 (100)
Kan man fuska bort det på något sätt?
-
Skall besikta imorron men har för hög CH halt 295 (100)
Kan man fuska bort det på något sätt?
K-sprit i mängder (0.5-1L) och sen leker du Collin Mcrae på väg till besiktningen så brukar det lösa sig Thumbsup
-
Om en diesel-bil bråkar med för höga värden så är lösningen paraffinolja, 50% paraffinolja och 50% diesel. Rekommenderas att göra med så lite diesel i tanken som möjligt, typ när det är max 10 liter kvar, sen häller du på ung lika mkt paraffinolja och åker till besiktningen, leker även då att man är Collin Mcrae. Thumbsup
Ps: När du besiktat ska du tanka upp bilen fullt igen med diesel för att späda ut paraffinoljan då den smörjer sämre än diesel.
-
Hc = oförbränt bränsle
Orsak kan vara dålig KAT, kass Lamdasond , Dåliga/läckande injektorer, kass luftmängd mätare
Eller en kombination av alla.
Finns ju injektor cleaner om det är skit i injektorerna men om det fungerar låter jag vara osagt
är det något av det andra finns nog inga omvägar utan det är nog byte som gäller då.
Om en diesel-bil bråkar med för höga värden så är lösningen paraffinolja
Parafinolja på vintern brukar inte vara någon bra ide men på sommaren kan det kanske funka
Förr när det var mer parafin i dieseln var det alltid lastbilar/bussar som stannade pga att de hade "sommar" diesel med mycket parafin i som fälldes ut och kleggade ihop sig i bränslefiltrena med följden att man fick pumpa ur alla tankarna (ibland upp mot 2m³) byta filter och sedan tanka i ny Diesel med "vinter" kvalite'.
EDIT: Du kan alltid prova att byta tändstift (dåliga tändstift=dålig gnista= dåligförbränning=hög Hc)
samt att du kan byta olja (oljan kan vara spädd med bränsle som ångar av och återförs till förbränningen via vevhus ventilationen)
-
Har en bensinare. Har bytt stift och kört i injectorcleaner.
Det där med k sprit gäller det bensin?
Tack för snabba svar! (Jag förstår att jag måste åtgärda felet men hinner inte nu)
-
Skall besikta imorron men har för hög CH halt 295 (100)
Kan man fuska bort det på något sätt?
Vad är det för bil? Är lamdavärdet ok?
En halt på ca 300 kan man ha om bilen är kall och katten inte fått igång sin funktion.
Katalysatorer är antingen av eller på. De går igång på temperatur, därför kan det hjälpa att köra som Colin mcrae innan besiktningen. Är katten skitig eller börjar gå sönder kan den rena halvbra men inte tillräckligt. Då hjälper endast byte. Lamda sonden kompenserar hela tiden förbränningen mot ett framräknat värde 1,0. Är det värdet ok är inte lamdan trasig. Får Katten för mycket oförbrända avgaser orkar den inte rena och HC värdet sticker iväg. Kan vara en så enkel sak som skitigt luftfilter. Det kan även vara olja från motorn som slinker förbi ringar och ventilstyrningar. Tyder på att motorn är sliten eller att man inte bytt olja på vääääääldigt länge. Har du det?
Byt olja + luftfilter och eventuellt tändstift om du har tid. Kör en rejäl sväng så katten blir varm så går den kanske igenom.
300 i HC är ingen katastrof. Har man ett allvarligt motorfel kan det bli mycket högre.
Lycka till.
ps.
Jag tog en fika mitt i skrivandet så jag missade senaste två inläggen innan jag postade. Sorry.
-
Det där med k sprit gäller det bensin?
I stället för k-sprit borde du kunna använda E85, sprit som sprit, eller har jag fel?
Jag förstår inte varför produkten k-sprit finns, det är ju redan 5% sprit i bensinen från macken.
Vill man ha mera kan man ju blanda i lite E85.
-
Snabbtips! Tanka Etanol(E85 just nu E75)) från etanolpumpen på macken. Räkna med 15-25% i bensintanken så går det bra. Fyll sedan upp med bensin när du fått den godkänd. Sedan byter du olja, filter, stift och lambdasond (finns ofta på Biltema till bra pris), så är det bara och köra på till nästa gång! (Det kan vara andra problem förstås men det är ofta så kostsamt eller krångligt så ovanstående är ett prisvärt startalternativ.
-
Parafinolja på vintern brukar inte vara någon bra ide men på sommaren kan det kanske funka
Det skulle fungera lika bra sommar som vinter och det fungerar utmärkt, det rör sig ju bara om 50% paraffin och då bara de sista 2-3 milen innan besiktning, sen när man besiktat ska man tanka upp med riktig diesel igen, är av blandannat av dom anledningarne du beskrev som man ska ha cirka 10 liter av vardera vid besiktning samt att paraffinet smörjer sämre.
Sen blir det som du skriver en helt annan sak när man hade sommar och vinter diesel på lastbilarna, då kunde det bli ett helvete med sommardiesel på vintern pga för mkt paraffin i dieseln.
Sen om man ändå skulle va orolig för att paraffinet skulle klibba ihop på vinter vid en bes kan man ju lika gärna ha en totalmängd bränsle på 5 liter i tanken, varav 50% är paraffin och resterande del diesel, men som sagt va noga med att tanka upp med riktig diesel när bes är klar.
-
Det där med k sprit gäller det bensin?
I stället för k-sprit borde du kunna använda E85, sprit som sprit, eller har jag fel?
Jag förstår inte varför produkten k-sprit finns, det är ju redan 5% sprit i bensinen från macken.
Vill man ha mera kan man ju blanda i lite E85.
Kan ju va bra att ha om man vill ha mer än 5% sprit i bensinet, säg 40% sprit och 60% bensin.
-
Skall besikta imorron men har för hög CH halt 295 (100)
Kan man fuska bort det på något sätt?
K-sprit i mängder (0.5-1L) och sen leker du Collin Mcrae på väg till besiktningen så brukar det lösa sig Thumbsup
Det gjorde en polare och det slutade med indraget körkort.. ;D
-
Skall besikta imorron men har för hög CH halt 295 (100)
Kan man fuska bort det på något sätt?
K-sprit i mängder (0.5-1L) och sen leker du Collin Mcrae på väg till besiktningen så brukar det lösa sig Thumbsup
Det gjorde en polare och det slutade med indraget körkort.. ;D
Ska kanske förtydliga det här med McRae... Det är inte hastigheten det hänger på. Det hjälper ju inte motor- och katalysatortemperaturen att köra fortare. Snarare tvärt om. För att värma katten ska man köra i jämn fart men på lite högre varvtal en stund. Typ 80 Km/h på trean eller vad som nu passar din bil. Varning dock: inga tokvarvningar i flera mil i en bil med dålig olja. Kan resultera i vevlagerhaveri.
-
HC-halt så är det katalysatorn, för hög CO2 så hjälper E85.
/A.
-
Det där med k sprit gäller det bensin?
Jag förstår inte varför produkten k-sprit finns, det är ju redan 5% sprit i bensinen från macken.
Det gäller bara 95-oktanig bensin, inte 98-oktan och alla mackar har inte E85.
-
Parafinolja på vintern brukar inte vara någon bra ide men på sommaren kan det kanske funka
Det skulle fungera lika bra sommar som vinter och det fungerar utmärkt, det rör sig ju bara om 50% paraffin och då bara de sista 2-3 milen innan besiktning, sen när man besiktat ska man tanka upp med riktig diesel igen, är av blandannat av dom anledningarne du beskrev som man ska ha cirka 10 liter av vardera vid besiktning samt att paraffinet smörjer sämre.
Sen blir det som du skriver en helt annan sak när man hade sommar och vinter diesel på lastbilarna, då kunde det bli ett helvete med sommardiesel på vintern pga för mkt paraffin i dieseln.
Sen om man ändå skulle va orolig för att paraffinet skulle klibba ihop på vinter vid en bes kan man ju lika gärna ha en totalmängd bränsle på 5 liter i tanken, varav 50% är paraffin och resterande del diesel, men som sagt va noga med att tanka upp med riktig diesel när bes är klar.
Jaha men jag är fortfarande rädd att paraffinet klibbar i hop när temperaturen drar ner åt minus strecket
Och för upplysnings skull kan jag bara informera att det du kallar "Riktig Diesel" redan består av ca 50% paraffin(resten är aromater och naftener) så att det skulle smörja sämre tror jag inte på.
Paraffin är den komponent i Diesel som tål minst kyla och att sedan blanda in mer av den komponent är väl oförståndigt.
Om vi tittar på hur man beskriver Diesel så står det
De kedjeformade molekylerna, paraffiner har högre cetantal än de ringformade, aromater och naftener. Allra bäst cetantal har de raka kedjeformade molekylerna, normalparaffiner.
Det intressanta med paraffinet är följande
Normalparaffiner har de sämsta och ringformade kolväten de bästa köldegenskaperna. Köldegenskaperna uttrycks i grumlingspunkt och filtrerbarhet. Filtrerbarheten är den lägsta temperatur som bränslet klarar utan att utfällningen av paraffinet blockerar filtret.
Som jag sa kan det fungera på sommaren att öka paraffinhalten i bränslet men vintertid nej.
PS! råkade trycka på return så jag poostade utan att ha skrivit mitt meddelande ::)
-
HC-halt så är det katalysatorn, för hög CO2 så hjälper E85.
/A.
Alldeles riktigt, dock är det kolmonoxid (CO) som bilprovningen mäter.
Har jobbat med bilar och avgasmätning i många år och vill ändå påstå att 295 inte är ett tokhögt värde. Ungefär vad man kan förvänta sig om man mäter utan katalysator. Är därför skeptisk till att lamdasonden är defekt, i alla fall om lamdavärdet vid mättillfället var ok.
Felet är att katalysatorn inte renar avgaserna tillräckligt, vilket kan bero på att den vid mättillfället var för kall eller att den helt enkelt är slut. Sen kan det ju bero på en kombination av sliten motor, dålig kat och allt som tidigare föreslagits. I vilket fall som helst är jag liksom Apan och Bossebus skeptisk till att etanol i olika former skulle hjälpa.
Kåge Watt, Vad hade du för CO-halt och Lambdavärde?
-
Etanol kan hjälpa om Co halten är aningen för hög, Spriten brinner "snyggare", men är HC värdet för högt brukar det vara katalysatorn, men som föregående säger, är motorn slut och drar mycket olja mm så..
/A.
-
Min gamla Volvo 240 från 1985 och 31000 mil på mätaren med förgasare och utan lambdasond, katalysator och annat krimskrams brukar ha ett HC-värde på 30-50, så länge man inte trycker till på gaspedalen a:gl.
-
Min gamla Volvo 240 från 1985 och 31000 mil på mätaren med förgasare och utan lambdasond, katalysator och annat krimskrams brukar ha ett HC-värde på 30-50, så länge man inte trycker till på gaspedalen a:gl.
Thumbsup
Jag har faktiskt lyckats äga och besiktiga så vitt skilda bilar som en Lada Samara och en Ferrari 348 utan Kattar trots kattkrav...
-
Skall besikta imorron men har för hög CH halt 295 (100)
Kan man fuska bort det på något sätt?
K-sprit i mängder (0.5-1L) och sen leker du Collin Mcrae på väg till besiktningen så brukar det lösa sig Thumbsup
Det gjorde en polare och det slutade med indraget körkort.. ;D
Ska kanske förtydliga det här med McRae... Det är inte hastigheten det hänger på. Det hjälper ju inte motor- och katalysatortemperaturen att köra fortare. Snarare tvärt om. För att värma katten ska man köra i jämn fart men på lite högre varvtal en stund. Typ 80 Km/h på trean eller vad som nu passar din bil. Varning dock: inga tokvarvningar i flera mil i en bil med dålig olja. Kan resultera i vevlagerhaveri.
Ja just precis som jag beskrev, Collin Mcrae.. Gasen i bott, ger järnet i 300m, bromsar, växlar ner och gasar, 2:a växel och 11000rpm, bromsa, gasa, 3:e växel och 90000rpm, "smack" och i med 4:eväxel 6500rpm, bromsa (kurva igen), 2:e växel och 11000rpm osv Thumbsup
-
Skall besikta imorron men har för hög CH halt 295 (100)
Kan man fuska bort det på något sätt?
K-sprit i mängder (0.5-1L) och sen leker du Collin Mcrae på väg till besiktningen så brukar det lösa sig Thumbsup
Det gjorde en polare och det slutade med indraget körkort.. ;D
Ska kanske förtydliga det här med McRae... Det är inte hastigheten det hänger på. Det hjälper ju inte motor- och katalysatortemperaturen att köra fortare. Snarare tvärt om. För att värma katten ska man köra i jämn fart men på lite högre varvtal en stund. Typ 80 Km/h på trean eller vad som nu passar din bil. Varning dock: inga tokvarvningar i flera mil i en bil med dålig olja. Kan resultera i vevlagerhaveri.
Ja just precis som jag beskrev, Collin Mcrae.. Gasen i bott, ger järnet i 300m, bromsar, växlar ner och gasar, 2:a växel och 11000rpm, bromsa, gasa, 3:e växel och 90000rpm, "smack" och i med 4:eväxel 6500rpm, bromsa (kurva igen), 2:e växel och 11000rpm osv Thumbsup
Hörredu, Ska du inte ta och parkera racerbilen nu och uppdatera oss hur det gått för svärfar? (annan tråd)
-
Vad det beträffar att hälla i paraffin i dieseln så fungerar det sommar som vinter, men man ska ju som jag beskrev inte behålla det extra paraffin onödigt länge i tanken utan späda ut det med diesel igen, har man som jag 8 mil till en vettig bes-hall så kan man gott hälla i en skvätt paraffin nån mil innan bes och leka Colin Mcrae till bes varesig sen det är vinter eller sommar ute, det klibbar ju knappast igen så fort som de 20min det tar att köra 2-3 mil till bes, sen efter bes tanka på tapp-diesel och allt är frid och fröjd.
Har testat det både sommar och vinter och jag har då klarat mig.
Sen hade du nog rätt i att det smörjer lika bra eller bra iaf, det är däremot renare än diesel och används därför i stearinljus.
Kan ju va därför det finns i diesel, det blir renare avgaser och då skulle det ju med andra ord göra gott att hälla i tanken på en diesel-bil vid bes om man är rädd att utsläppet blir för högt.
Paraffin används
till ljus som ett billigare substitut för stearin;
inom medicin, mot till exempel torra ögon (Oculentum Simplex APL) eller som purgativ;
vid konserving av sylt eller gelé. Efter det att man hällt den nykokta sylten på burk och låtit den svalna, häller man ett lager smält paraffin ovanpå sylten. Paraffinet lägger sig då som ett lufttätt lock i burkens öppning, utan att blanda sig med sylten. Ovanpå paraffinlocket binds vanligen ett stycke tunt tyg;
som hölje till hårdost för att skydda mot uttorkning och mögel;
inom histologin, när man vill bädda in ett preparat;
som skidvalla både i fästvalla och glidvalla. I klistervalla används paraffinolja;
i olika hudkrämer, som till exempel Lypsyl;
till oljning av träprodukter.
-
Co halt 0,2 lamda1,00
Bmw 525 -92
-
Oj vad mkt förslag här. Är "gammal" bilskruvare och har fuskat igen en hel del bilar. Lambdavärdet ska normalt ligga mellan 0,97 och 1,03 och det perfekta är 1,00. Etanol gör att CO sänks men i samma takt höjs lambdavärdet (syrehalten i avgaserna) ligger den på ca 200 i Co och lambda 1,00 bör det att gå att få ner CO under 100 vid lambda 1,03 och 20% etanol. Är det längesedan du bytte olja så gör det, det gör mera än man tror. Riktigt bra olja (syntet) kör ca 100 mil och byt igen så rensas allt skit bort och HC sjunker. Nu vet jag inte vad för bil du har men det hörs nästan som ngt från Vw familjen med värdena och då är en ny kat att föreslå, Biltemas funkar bra. Lyser inte motorlampan så är det troligtvis inte lambdasonden som jäklas, då hade lambdavärdet varit på tol oxå.
-
HC-halt så är det katalysatorn, för hög CO2 så hjälper E85.
/A.
CO2 är koldioxid och det skiter bilprovningen i :)
-
Det där med k sprit gäller det bensin?
Jag förstår inte varför produkten k-sprit finns, det är ju redan 5% sprit i bensinen från macken.
Det gäller bara 95-oktanig bensin, inte 98-oktan och alla mackar har inte E85.
All bensin har mins 5% etanol i sig idag 95 såväl som 98 oktan. Detta för att förhindra att det blir is i insprutningssystemet. Att sälja K-sprit på macken är på gränsen till lurendrejeri :)
-
Oj vad mkt förslag här. Är "gammal" bilskruvare och har fuskat igen en hel del bilar. Lambdavärdet ska normalt ligga mellan 0,97 och 1,03 och det perfekta är 1,00. Etanol gör att CO sänks men i samma takt höjs lambdavärdet (syrehalten i avgaserna) ligger den på ca 200 i Co och lambda 1,00 bör det att gå att få ner CO under 100 vid lambda 1,03 och 20% etanol. Är det längesedan du bytte olja så gör det, det gör mera än man tror. Riktigt bra olja (syntet) kör ca 100 mil och byt igen så rensas allt skit bort och HC sjunker. Nu vet jag inte vad för bil du har men det hörs nästan som ngt från Vw familjen med värdena och då är en ny kat att föreslå, Biltemas funkar bra. Lyser inte motorlampan så är det troligtvis inte lambdasonden som jäklas, då hade lambdavärdet varit på tol oxå.
Motorlampan brukar vara ej inkopplad till europa marknaden,på den modellen, i Usa är den det.
Därför den är känslig.
Har själv kopplat in min, å det kan jag säga...för mycket in å ut i garaget små körningar...å den tänds... kan lysa 1 mil, bara då att brumma på i lite fart inte 90 nu...
?? Är har ngn som vet vad KågeWatt har för bil??
-
En sammanfattning: Endast om det är Co halten så kan man blanda in e85
fast det verkar ju sådär.Mest troligt katten eftersom lamda är ok
En snubbe på Bmw sa att bilen kan börja brinna om man pytsar i E85!!!???
-
En sammanfattning: Endast om det är Co halten så kan man blanda in e85
fast det verkar ju sådär.Mest troligt katten eftersom lamda är ok
En snubbe på Bmw sa att bilen kan börja brinna om man pytsar i E85!!!???
Bilen jan börja brinna när som :) det gjorde min Audi för några år sedan, ingen Etanol där inte. Bara snack, däremot kan om man har MKT otur bränslefilter sättas igen då etanolen rensar upp beläggningar.
-
En sammanfattning: Endast om det är Co halten så kan man blanda in e85
fast det verkar ju sådär.Mest troligt katten eftersom lamda är ok
En snubbe på Bmw sa att bilen kan börja brinna om man pytsar i E85!!!???
Häll i 20-30 % etanol i tanken. kör en runda på 2 mil så det blandas och motorn ställer in sig. Tror att det fixar sig. Är det längesedan du bytte olja, stift o filter så gör det till ombes. Personligen tror jag att det är katen som jaklas men prova med etanolen och återkom i morgon efter besiktningen.
-
Jag gör ett försök,det blir 3gången nu Jag har provat att gasa men det hjälpte inte.
Häller i E85 Och tar med en brandsläckare (eller kanske inte?) önska mig lycka till.
P.S Jag meddelar utgången om jag överlever.
-
Jag gör ett försök,det blir 3gången nu Jag har provat att gasa men det hjälpte inte.
Häller i E85 Och tar med en brandsläckare (eller kanske inte?) önska mig lycka till.
P.S Jag meddelar utgången om jag överlever.
Ja lycka till!!
-
[/quote]
Det gäller bara 95-oktanig bensin, inte 98-oktan och alla mackar har inte E85.
[/quote]
All bensin har mins 5% etanol i sig idag 95 såväl som 98 oktan. Detta för att förhindra att det blir is i insprutningssystemet. Att sälja K-sprit på macken är på gränsen till lurendrejeri :)
[/quote]
Jag ställde mej samma fråga och kontaktade OKQ8 för ett par år sedan. Då sa man att det bara var 95-oktaniga bensinen som hade så mycket spritinblandning. Jag fick en lång redogörelse för varför det inte gick att blanda så mycket sprit i 98 oktanig bensin. Jag minns inte detaljerna nu, men man riskerade att förbränningen blev felaktig. Den 98-oktaniga bensinen var en sorts "fix" med olika kolväten och kvaliten kunde inte garanteras med så mycket sprit i.
Om du vet att det har ändrats vore det ju bra för jag vill inte ha ispropp i systemet.
-
Om du har luftläckage i vacumsystemet och gammal motorolja syns det direkt på avgasmätningen.
Har haft flera Saab 900 med just detta problem och testat olika "fusk-manövrar". Gör som andra föreslagit, stick till biltema eller liknade och köp nya tändstift-ny motorolja-nytt oljefilter-nytt luftfilter och en flaska k-sprit.
Kör in på någon OK/Q8 som har brygga så går det blixtsnabbt att byta allt.
Jag hade besiktning före jul, körde först in på OK, bytte allt på c:a 25 min blankt, körde sen direkt till bilbesiktningen och stod och varmkörde i vänta på min tur,-fick perfekta avgasvärden på en i princip slutkörd Saab 900 med småläck i vacum och krftig oljeläckage som plastic padding + högtryck fixade till...... ::)
Lycka till.
-
Jag har också haft problem med HC-värdena på min gamla bil, men inte behöver man köra rally till bilprovningen. Mitt problem var helt enkelt att jag bor för nära bilprovningen så bilen hann inte bli varm på vägen dit. Numera kör jag en omväg på ca en mil så bilen blir uppvärmd ordentligt, det räcker utmärkt för att få ner HC-halten.
Ett annat tips är att bromsa hårt ett par gånger på vägen dit så tar bromsarna lite bättre sen när de kollar dessa.
-
Skall besikta imorron men har för hög CH halt 295 (100)
Kan man fuska bort det på något sätt?
Under förutsättning att det är en bensinbil så går det att fuska bort HC värdet, men det är ju inte så miljövänligt precis a:gl Gör så här, Byt motorolja sök sedan igen slangen från vevhusventilationen och som går in i antingen insugningsröret eller luftrenaren och ta loss den, se bara till att den inte syns för förättningsmannen. Men jag måste ju erkänna att det känns lite i själen på en avdankad besiktningsman. :'(
-
fel bränsleblandning syns alltid på co och lambda....kan åtgärdas mes E85.
men är dessa värden OK men enbart HC för hög är blandningen OK...och felet är 99 gånger av 100 olja som läcker med ut i avgaserna.
byt olja och besiktiga bilen.
vevhusventilera utan att dra olje-ångorna till insuget hjälper också (lossa slangen.
-
Man kan säga att jag hade negativ framgång på besiktningen,och jag har 1 vecka på mig.
Enligt en kille på verkstan så är det inte troligt att katten är dålig när lamda är bra.
Återstår oljebyte (det var nog länge sen jag bytte).
Jag gör det och rycker ut slangen och håller tummarna så får vi se.
Lämmnar rapport på torsdag.
-
Byt katalysatorn!! Sätt dit en universial, oljebyte gör ingen skillnad.
-
Byt katalysatorn!! Sätt dit en universial, oljebyte gör ingen skillnad.
Och varför skulle inte oljebyte göra skillnad ? ?
Har alltid hjälpt mer eller mindre de gånger jag och mina kompisar råkat ut för att enbart HC:n sticker ut.
och har det inte hjälpt till fullo, har felet oftast varit olja ändå (slitna styrningar etc)
Och då är jag kompis med de flesta bilverkstäder i stan ;)
och har själv 25 års erfarenhet av bilmekande
Men eftersom jag alltid vill lära mig mer, så kan väl du förklara Apan ?
-
visst kan det vara oljan.. jag fick nerslag senaste besiktningen (volvo 245) HC137.
hem i med nytt filter å olja ,körde på 4an tillbaks till besiktningen nu var HC57 Thumbsup
-
Beror på givetvis hur högt HC- värdet är, men byter man olja varje år eller enligt spec, så skall det inte vara nåt problem, högt Hc-värde så brukar det vara katten..
-
Läck i ventil-tätningar/styrningar är inte heller helt ovanligt på lite äldre maskiner, vilket resulterar i hög HC.
-
håller inte med om att enbart hög HC brukar vara katalysatorn.
Och tyckte inte ditt svar var särskillt informativt...bara en omotiverad understrykning på att du har rätt :(
Enligt min erfarenhet:
HC utan förhöjning av CO och Lambda är alltid oförbränd olja .
just det faktum att CO och Lambda ligger OK bevisar att motorstyrning och katalysator fungerar som de ska.
visst kan du rena kolväten (HC) med en katalysator...men den håller inte länge, eftersom den inte är gjord för att ta hand om höga mängder kolväten under en längre tid....då får du byta var år ;)
Motoroljan har div molekylära egenskaper som enbart finns till för att bibehålla oljefilmen.
Efter en tid har dessa molekyler brytits ner i hög omfattning pga. mekanisk påfrestning och bränslespädning mm.
Det som då händer är att oljanfilmen hålls inte ihop och oljan blir "flyktig och blaskig" oljan börjar då att följa med in i cylindrar och insug via ventilstyrningar,kolvringar och turbons tätningar. Och oljan har för lång "brinntid" för att hinna förbrännas i en arbetstakt...varvid oförbrända kolväten följer med ut i avgaserna.
Det är av just denna anledning ett känt fenomen uppstår....man byter olja och motorn drar ingen olja alls. man kollar oljan med ett par hundra mils intervaller och inget händer....så man börjar slarva lite med kontrollerna. Och helt plötsligt tänds lampan i en kurva. Och ägaren är lika förbluffad var gång.... den har inte dragit olja innan, och för några månader sen var det fullt huvuddunk
-
Är ingen bilmekaniker, men de bilar jag ägt är fullservade efter rek, vi hade en clio som en tändspole pajade på, sen for katten, med höga HC värden som följd, kom inte ihåg några värden.
-
Är ingen bilmekaniker, men de bilar jag ägt är fullservade efter rek, vi hade en clio som en tändspole pajade på, sen for katten, med höga HC värden som följd, kom inte ihåg några värden.
Inte konstigt om katen lägger av om man kör med dålig tändspole. Tändspole kass = mkt oförbränt bränsle ut i katen som i stort sett brinner upp.
När det gäller det övriga problemet så byt katalysatorn så går CO-halten ner, köp på en universal på Biltema, de funkar helt utmärkt, byt olja o stift oxå så ska du se att bilen går igenom. Även om bilen har slitna tätningar i motorn så kommer den nya katen att hålla ganska länge under förutsättning att du inte har idiothöga värden (uppemot 1000) i HC-nivå.
Det här med att bilen "plötligt" börjar ta olja är inte heller ngt direkt konstigt, brukar hända när en bil som ofta går korta sträckor helt plötsligt får gå lite längre. Vid korta sträckor tar oljan upp ganska mkt oförbränt bränsle och kondens, detta är inget konstigt för det är ju det oljan ska göra (därför rekomenderas oljebyte men jämna intervaller, personligen kör jag aldrig över 1000 mil på ett oljebyte, den billigaste försäkringen för att hålla en motor i trim) När sedan bilen får ut och gå så att den blir riktigt varm o go så förångas det bränsle och den kondens som tagits upp av oljan och vips så tror folk att bilen plötligt har börjat att ta olja, när det eg bara är de föroreningar som oljan så tacksamt tagit upp tidigare.
Ace har ju skrivet det där med additiven i oljorna oxå
Känner ni ngn som har en SAAB 95 2,3 turbo som bara går korta sträckor (under 15 km) är jag ganska säker på att om Ni öppnar oljepåfyllningslocket ser en härligt grå emulsion i locket, detta händer mkt sällan om bilen får gå längre sträckor och definitivt om den får sträcka ut lite på Autobahn :)
-
Jag har varit med om flera fall där högt HC men lambda och CO inom tillåtna gränser har berott på en halvdålig lambdasond.
En lambdasond som har många år på nacken blir ofta långsam, det tar tid innan den reagerar på att lambdavärdet i avgaserna ändras. Det gör att bränsleblandningen kommer att pendla kraftigt runt korrekt värde och under de perioder blandningen är för fet tar sig en del oförbränt HC genom katalysatorn. Däremot brukar inte CO påverkas särskilt mycket av detta och lambdavärdet ser också korrekt ut eftersom det är ett ganska långsamt medelvärde som avgasanalysatorn mäter.
Det bästa sättet att kolla detta är att mäta spänningen från lambdasonden med oscilloskop, när allt är i ordning så blir det en fyrkantvåg med ganska branta flanker. Om spänningen mer ser ut som en sinus eller "svävar" obestämt kring 0,5 V utan tydliga växlingar så är det hög tid att byta lambdasond.
Man bör förstås ha klart för sig att samma slags fel kan uppträda även med en frisk lambdasond om den inte är tillräckligt varm - t ex om den elektriska förvärmningen för lambdasonden inte fungerar eller om en trasig topplockspackning leder till att det följer med kylande vattenånga i avgaserna.
Om katalysatorn är dålig men allt annat i ordning så brukar både HC och CO bli höga, CO stiger inte nödvändigtvis över det tillåtna 0,5 % men det blir definitivt mer än 0,2-0,3 %. CO brukar ju ligga på 0-0,1 % på en katalysatorbil där allt är i ordning.
Om katalysatorn inte fungerar alls men allt annat är i perfekt skick så kan man vänta sig CO 0,5 - 1,5 % och HC 100 - 300 ppm. Är HC- eller CO-värdet högre än så beror det inte bara på katalysatorn utan då finns det fler fel också.
En annan orsak till högt HC-värde är om motorn av någon anledning inte får samma bränsleblandning på alla cylindrar. T ex om någon spridare är igensatt eller läcker eller om motorn drar tjuvluft som bara berör någon enstaka cylinder (läckande bromsservo, trasiga vakuumslangar, dåliga O-ringar mellan spridare och insugningsrör, skadad packning mellan insugningsrör och topplock).
Om man ska "köra ren" en motor för att få bort bränsle som har lagrat sig i motoroljan eller för att ge en ny syntetolja chansen att lösa upp avlagringar som har fått t ex kolvringar att becka fast så hjälper det inte att "köra rally" en kort stund. Min erfarenhet är att det krävs åtminstone 2 timmars sammanhängande körning utan att stanna så länge att motorn hinner kallna, för att en sådan sak ska lyckas.
-
Co är väl endast hur förbränningen är? Har väl Inget att göra med katten.
/A.
-
http://www.sunmaskin.se/avgasskola/avgasskola.htm
-
Nu har jag besiktat efter byte av olja och filter.
Det blir min 5 besiktning.
Döm om min förvåning då Hc halten har blivit högre! Även CO halten var för hög nu,de var den inte för 6 dagar sen.
Nu låg HC halten på 355 mot tidigare 295 Co 2500 0,5 (0,3)
Måste nog vara tändningsfel. (men jag märker då ingenting)
-
Nu har jag besiktat efter byte av olja och filter.
Det blir min 5 besiktning.
Döm om min förvåning då Hc halten har blivit högre! Även CO halten var för hög nu,de var den inte för 6 dagar sen.
Nu låg HC halten på 355 mot tidigare 295 Co 2500 0,5 (0,3)
Måste nog vara tändningsfel. (men jag märker då ingenting)
Går motorn perfekt jämnt på tomgång eller kan man märka någon "oregelbundenhet"? Om problemet är att någon cylinder får avvikande bränsleblandning (se mitt inlägg från i måndags) så brukar man, om man lyssnar noga, kunna höra på avgasljudet på tomgång att något inte är riktigt som det ska. Om lambdasonden börjar vara långsam så kan man i en del fall märka långsamt pendlande tomgång, nu har väl den här BMW:n tomgångsstabilisering som försöker motverka detta men det kanske kan märkas en tendens ändå. Säkrast sättet att konstatera detta är dock, som sagt, att mäta med oscilloskop på lambdasondssignalen.
Om det vore ett tändningsproblem borde man märka misständningar tydligt, kanske inte vid tomgång men i varje fall om man segdrar på fullgas vid mycket lågt varvtal.
Ytterligare en sak som kan orsaka högt HC-värde är om något är igensatt i vevhusventilationen (slangar, strypventiler, oljeavskiljare, filter etc) eller om t ex någon backventil är trasig eller felkopplad.
-
Eller katalysatorn!! Är det inte bättre att lämna in bilen? Än och byta och greja och besikta 5-10ggr innan den går igenom, annars har plåtpriset gått upp nu!
-
Ja jag får nog krypa till korset och lämmna in skrället!
-
När infaller körförbudet?
-
På onsdag så det hastar en smula.
När man har besiktat flera ggr efter 2mån så har man bara 1 vecka på sig att repa.
-
Ja jag får nog krypa till korset och lämmna in skrället!
Byt katen så går den igenom, inte mkt högt HC och då lambda är bra så är det katen till 100%
-
Det blir väl katterna (2 st)
-
Det blir väl katterna (2 st)
Ja där är 2 på den jag, ja då är det båda om det inte går att bygga ihop systemet på ngt sätt, tänk bara på att de ska sitta så nära motorn som möjligt för att de ska bli fort varma.
-
Hör av dig så vi vet hur det vart..
-
Har du mätt på signalen från lambdasonden än? Kopplat in en avgasanalysator även före katalysatorn och kollat om det överhuvudtaget är någon skillnad på CO och HC före respektive efter den?
-
Ja fy faen! Efter att jag lämmnat in bilen för kontroll via instrument så visade sig att lamdan var paj.
Det hade väl varit okej om det hade stoppat där. Det visade sig att även luftmassamätaren också var paj
plus nån tomgångsnånting. Fick tag på en luftmassamätare via bildelsbasen för en tusing,men det kommer
ändå att ramla iväg alldeles för mycket pengar på den här gamla bilen.
Med facit ihand skulle jag ha sålt den som gör det självobjekt.
Kommer att byta till en s80 inom en snar framtid (01/02) synpunkter?
-
Enda riktigt svaga punkten är framvagnen,länkarmsbussningar, styr/spindelleder, och klassikern krängningshämmarstag, men mycket lätt att byta, men som vanligt är motor och växellåda skottsäkert.
Provkör noga, men har bilen gått runt 14-15' mil så är oftast detta bytt i framvagnen, samt kamrem är på 16' mil.
/A.
-
Köp en bil med kamkedja med skötta oljebyten. Kan iofsig vara svårt att hitta.
-
Serviceboken skall alltid vara komplett, och håller med om kamkedjan, men Volvo har långa intervaller, 16' mil/10år, och tror det är 18' mil på nya, samt relativt billigt att byta.
-
Kamkedjor ställer till minst lika mycket problem som kamremmar, men är betydligt dyrare att åtgärda eftersom det vanligen blir frågan om att byta både kedja, alla kedjehjul och diverse sträckare och glidskenor när det väl är dags. En ny kedja på slitna kedjehjul ger ofelbart ett malande missljud som hörs på långt håll. Även om det kanske är ganska sällsynt med totalhaverier pga att kamkedjan går av eller kuggar över, så kan man inte undvika att en sliten kedjetransmission ger dålig precision i ventiltiderna och/eller slammer och missljud. Det finns många fall där Saab-motorer har gått svårdefinierat ojämnt och halvdåligt, men efter byte av kamkedja med tillbehör har motorn blivit som ny. På äldre 900/9000 som hade en vanlig fördelare driven av ena kamaxeln kunde man koppla in en stroboskoplampa och titta på tändningställningsmärket under försiktigt gaspådrag, såg man att märket började fladdra vid vissa varvtal visste man att kamkedjan var på upphällningen. Men den felsökningsmetoden fungerar ju inte på modernare bilar där tändsystemet styrs av en givare vid vevaxeln.
Jag skulle istället vilja säga så här: var inte rädd för en motor med kamrem, men var noga med att hålla koll på eventuella oljeläckage i närheten av remmen. Om den inte är absolut fri från olja och fett så sjunker livslängden radikalt, jag vet av bilar som har haft ett lätt läckage från vevaxeltätningen vilket medförde att en ny kamrem havererade efter bara 3000 mil (bytesintervallet var 8000 mil på den motortypen). Se också till att det är gott om svängrum kring kamaxeltransmissionen så det går lätt och snabbt att byta rem utan alltför mycket svordomar och skrapade knogar. Sen är ju det allra bästa om motorn har så mycket frigång i förbränningsrummen att man inte riskerar att kolvar och ventiler slår ihop vid kamremshaveri. Detta gäller t ex de flesta "rödblock" Volvomotorer och en hel del av VAG-koncernens 8-ventilsmotorer. På 16V-motorer är det sällsynt, och på dieslar finns det ingen chans alls att de överlever ett kamremshaveri.
Vad jag vet om äldre S80 är mest bara rykten, men det lär finnas många sådana som är billiga pga att de drar kylvatten (man kan misstänka sprickor i topplock eller dålig topplockspackning). Detta tycks gälla alla Volvo med aluminiummotorer B52xx, alltså även t ex 850, S70/V70, 960, V90. Om luftmängdmätaren går sönder på en äldre S80 så levereras en förbättrad sådan som reservdel men den har inte exakt samma karaktäristik som den gamla och därför måste man samtidigt ladda upp ny programvara till motorstyrsystemet, det kan vad jag vet endast göras av märkesverkstad. Det följer med en lapp med den nya LMM där det framgår mer exakt i vilka fall programuppdatering är nödvändig.
-
V90 har inte samma motor som S80/V70.
Kamremsbytet varierar att i från 7000-12000mil på en Volvo från 1999-2005.
-
Kamkedjor ställer till minst lika mycket problem som kamremmar, men är betydligt dyrare att åtgärda .......
Det här uttalandet är alldeles för fel för att låta stå oemotsagt.
Även om jag håller med om att slitna kamkedjetransmissioner kan vara ett problem så är det oändligt mycket vanligare med motorhaverier pga kamremsbrott än kedjebekymmer. Så när du säger att kedjor ställer till med "minst lika mycket problem som remmar" antar jag att du menar att problemet är lika stort när det väl uppstått. Att Saab aldrig lyckats få livslängd på sina kedjor säger väl mer om just Saab än om kedjedrift av kamaxlar. En BMW, Mercedes eller annan kvalitetsbil med kedjor ska vara bra misskött för att få problem innan 25 000 mil. Sen finns det ju naturligtvis enstaka undantag på vissa modeller. T ex spännarna på Jaguar v8 år 98-00.
Att konstruera som tex vissa Audi modeller där hela fronten på bilen måste flyttas fram för att byta kamrem eller som Rover/Honda V6 med tre remmar och nästan lika många dagars arbete att byta, borde vara belagt med spöstraff. Att man på de flesta Ferrari måste ta ur motorn för att byta rem/remmar (var 3000mil ) drabbar väl ingen fattig, men att det även förekommer på Fiat modeller är lite värre. Alfa Romeos rembyten är inte heller kul (dyrt och väldigt vanligt med haverier) På alla bilar med kamrem är ju det obligatoriska bytet alltid ett tänkbart bekymmer när man funderar på ett köp. Kan man lita på att remfaaan är bytt? På vissa bilmärken är det ju också förvånansvärt dyrt att byta. Och även om motorn inte alltid havererar vid ett brott så är det ju inte kul att bli stående... På en välskött bil med kedja behöver du inte fundera på detta.
Och MGKea: V90 och S80/V70 har motorer av samma typ men med lite olika antal cylindrar beroende på modell.
-
Först vill jag säga att det var tråkigt att det var så mkt fel på bilen,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,, men om det nu har varit så mkt fel på den så måste den ju ha gått oerhört illa, när både luftmassemätare o lambda är kass så brukar bilen inte alls vara kul att köra och framförallt inte kul att tanka :(
När det gäller kedja vs kamrem så är jag kluven, kamrem håller normalt LÄNGE men när den rasar är det väldigt dyrt och 25 000 mil på en motor idag är eg inte så "mycket" och då tror jag att jag föredrar kamrem då den alltid är "ny" på en välskött motor. Sedan finns det ju en del att önska när det gäller konstruktionen och platsen att byta den på kan många ggr lämna mkt att önska, kör själv Audi med "löstagbar" front men sedan får man ju se till hut många mil den går mellan bytena och slår man ut det per mil så blir det ju inte så fantastiskt dyrt. Nu står jag i begrepp att köpa en Audi S6 lr SR6 och de är ju inte de billigaste i service huvuddunk men en kul bil.
Jag har ju även L/V pump så jag är ju redan "idiotförklarad" av en del på forumet *roflmao* nu hoppas jag att det går hem med ironi annars så får ni ju skälla på mig.
-
Och MGKea: V90 och S80/V70 har motorer av samma typ men med lite olika antal cylindrar beroende på modell.
Så kan man inte resonera- Den 6:a med dubbla lågtryckare som vi hade i vår S80 var inte mycket lik den 6:a som satt i V90.
-
Och MGKea: V90 och S80/V70 har motorer av samma typ men med lite olika antal cylindrar beroende på modell.
Så kan man inte resonera- Den 6:a med dubbla lågtryckare som vi hade i vår S80 var inte mycket lik den 6:a som satt i V90.
Och vad var skillnaden ?
http://www.v70r.com/forums/index.php?autocom=ibwiki&cmd=article&id=38
-
Och MGKea: V90 och S80/V70 har motorer av samma typ men med lite olika antal cylindrar beroende på modell.
Så kan man inte resonera- Den 6:a med dubbla lågtryckare som vi hade i vår S80 var inte mycket lik den 6:a som satt i V90.
Man blir ju alltid lite osäker när någon bestämt hävdar något, men är inte det exakt samma motor? Volvos "modul"-motorer startade 1990 i Volvo 960 med motor B6304F och är sedan i grunden samma motorer med fyra,fem eller sex cylindrar i alla modeller.
Undantaget dieslar från VW, V8 från Yamaha och en del andra motorer från både Mazda och ford som på senaste tiden letat sig ner i volvos motorrum. Från 2006 började man byta ut sexorna mot en kortare tillverkad av ford (SI6).
-
När det gäller kedja vs kamrem så är jag kluven, kamrem håller normalt LÄNGE men när den rasar är det väldigt dyrt och 25 000 mil på en motor idag är eg inte så "mycket"
Visst har du rätt, men jag menade ju inte att 25 000 mil var någon övre gräns utan snarare en nedre. ;)
Dvs. man bör inte ha några som helst problem med kedjan under det och vanligen kan det fungera felfritt i det dubbla...
-
Undantaget dieslar från vw
Nja vw dieslarna fans väl bara i 900 modellen och S80 den sk. TDI motorn ?
Sedan 2001 tillverkar man sina egna dieselmotorer på 2,4L
-
Volvos 4-5-6 cylindriga motorer är modulmotorer, samma kamremmar på alla, Volvos nyare motorer har 16-18000mil/10år i intervall, samt att ventiltallrik har stor vinkel att endast ventilhatt går av vid haveri.
Har då aldrig hört volvomotor som drar vatten, men äldre 5 cylindriga motorer har lätt att dra olja, som de gamla rödblockarna aldrig gjorde, trots mååånga mil..
Volvo hade även V.A.G diesel i S70/V70 några år i gamla karossen, lät som Scaniamotor och mycket problem.
-
Undantaget dieslar från vw
Nja vw dieslarna fans väl bara i 900 modellen och S80 den sk. TDI motorn ?
Sedan 2001 tillverkar man sina egna dieselmotorer på 2,4L
Nja jag menade inte att alla dieslar var från VW. Men fans det inte en audi/VW turbodiesel D5252T i 850, S/V70 och tidiga S80?
EDIT
APAN hann före. Men det där med att bara ventilhatten går av får han förklara lite tydligare!!!
-
Ventilerna ligger i stor vinkel, att vid kamremshaveri så går endast ventilhatten av, men räcker ju det med..
-
samt att ventiltallrik har stor vinkel att endast ventilhatt går av vid haveri.
vad menar du ?
Att ventiltallriken har stor vinkel....menar du sätesvinkel, eller vinkel mot kolvtopp (borde vara hela ventilen då)....eller vad Sc:,h
Ventilhatt... låter som att motorn har lashcaps i mina öron....men jag har aldrig mekat med topplocken i denna motorfamilj...så förklara gärna.
-
samt att ventiltallrik har stor vinkel att endast ventilhatt går av vid haveri.
vad menar du ?
Att ventiltallriken har stor vinkel....menar du sätesvinkel, eller vinkel mot kolvtopp (borde vara hela ventilen då)....eller vad Sc:,h
Ventilhatt... låter som att motorn har lashcaps i mina öron....men jag har aldrig mekat med topplocken i denna motorfamilj...så förklara gärna.
Nej lashcaps (shims på ventilakaftet under tryckaren, typ gamla alfa etc.) har dom nog inte. Det är ju hydraliska lyftare naturligtvis...
Stor vinkel på ventilerna är annars en nackdel vid haveri då kolv och ventil möts "snett" mot varandra med krokiga ventiler som följd. Att "hatten"(ska troligen vara tallriken) skulle gå av kan knappast vara en fördel....
-
Nej lashcaps (shims på ventilakaftet under tryckaren, typ gamla alfa etc.) har dom nog inte.
Helt riktigt det har man inte :)
Det är ju hydraliska lyftare naturligtvis...
Ja och Nej
Det beror på årsmodell
Tror det var 2001-2002 som man gick över till fasta tryckare för att klara avgaskraven i Kalifornien
Stor vinkel på ventilerna är annars en nackdel vid haveri då kolv och ventil möts "snett" mot varandra med krokiga ventiler som följd. Att "hatten"(ska troligen vara tallriken) skulle gå av kan knappast vara en fördel....
Att det lossnar saker och flyger omkring är aldrig brabrukar alltid bli större skador då.
-
Ja och Nej
Det beror på årsmodell
Tror det var 2001-2002 som man gick över till fasta tryckare för att klara avgaskraven i Kalifornien
Se där, man lär sig något nytt varje dag. Är något år sen jag repade toppen på min gamla v70. Tur att den hade hydraliska, annars hade jag nog missat och kanske blandat ihop lyftarna. Men det är ju också ett sätt att lära sig nått. Den hårda vägen...
-
samt att ventiltallrik har stor vinkel att endast ventilhatt går av vid haveri.
vad menar du ?
Att ventiltallriken har stor vinkel....menar du sätesvinkel, eller vinkel mot kolvtopp (borde vara hela ventilen då)....eller vad Sc:,h
Ventilhatt... låter som att motorn har lashcaps i mina öron....men jag har aldrig mekat med topplocken i denna motorfamilj...så förklara gärna.
Nej lashcaps (shims på ventilakaftet under tryckaren, typ gamla alfa etc.) har dom nog inte. Det är ju hydraliska lyftare naturligtvis...
Stor vinkel på ventilerna är annars en nackdel vid haveri då kolv och ventil möts "snett" mot varandra med krokiga ventiler som följd. Att "hatten"(ska troligen vara tallriken) skulle gå av kan knappast vara en fördel....
Nä..inte kan det väl vara möjligt att man ger sig in i en diskussion, för att glänsa med en massa kompletterande "proffs-info" som ingen ens bett om.... utan att ens veta hur delarna man pratar om benäms ...
Kan det va så Sc:,h Sc:,h
-
samt att ventiltallrik har stor vinkel att endast ventilhatt går av vid haveri.
vad menar du ?
Att ventiltallriken har stor vinkel....menar du sätesvinkel, eller vinkel mot kolvtopp (borde vara hela ventilen då)....eller vad Sc:,h
Ventilhatt... låter som att motorn har lashcaps i mina öron....men jag har aldrig mekat med topplocken i denna motorfamilj...så förklara gärna.
Nej lashcaps (shims på ventilakaftet under tryckaren, typ gamla alfa etc.) har dom nog inte. Det är ju hydraliska lyftare naturligtvis...
Stor vinkel på ventilerna är annars en nackdel vid haveri då kolv och ventil möts "snett" mot varandra med krokiga ventiler som följd. Att "hatten"(ska troligen vara tallriken) skulle gå av kan knappast vara en fördel....
Nä..inte kan det väl vara möjligt att man ger sig in i en diskussion, för att glänsa med en massa kompletterande "proffs-info" som ingen ens bett om.... utan att ens veta hur delarna man pratar om benäms ...
Kan det va så Sc:,h Sc:,h
Men lite intresserad av vad den här ventiltalltiksvinkelinformationen innebär är man ju....
Snälla APAN ge oss en källhänvisning till informationen om volvomotorernas stora ventilvinkel!
-
jag hade en volvo 965 TurboDieselIntercooler i 5 år och körde mer än 20.000 mil med den, den hade gått 56.000mil när jag sålde, ochg hade fortfarande inte renoverats i motorn eller automatlådan, jag hade bara byggt om växellådan lite så jag fick hårdare växlingar vid fullgas (mindre risk att bränna lamellerna) och lockup även på 3:an för att kunna dra tunga släp. inte ens toppen hade vart lyft, syntes på att det var fabriksmonterad toppackning med "jack" istället för "hål" på ID-märkningen.
givetvis skötte jag service noggrant, ställde tändtidpunkten till fabriksspec, höll pumpen i bra skick och använde motorvärmare alltid.
men jag körde rätt hårt, hade uppställd bränslemängd och 1.4bar laddtryck, gjorde 0-100 på 9 blankt med 1680kg bil och automat.
men bättre motorer finns enligt mig inte, många påstår att dessa VAG dieslar inte höll för nånting, men det beror helt och hållet på vem som mekar med dom!, dom tål inte att pumpen står fel (för tidig tändning slår sönder vevlagren) dom tål inte att gå för varma (fast min blev överhettad en gång och klarade sig) och dom kräver täta oljebyten och inga höga varv med kall motor.
men den bilen käkade framvagnsdelar om man jämför med 940 bensinare som aldrig sliter på framvagnen, fick byta kulleder 2 ggr på dessa 5 år, och gummibussningar en gång, stötdämpare 2ggr, fjädrar en gång, skivor&klossar 4-5 ggr..
bakaxeln fick renoveras vid 38.000 mil och då satte jag i en diffspärr samtidigt.
dessa motorer är det dock godnatt med om kamremmen går av! ventilerna sitter lodrätt mot kolvarna, och det är knappt en millimeter mellan ventiltallrik och kolvtopp i ÖD. så är en ventil öppen och kolven kommer farandes så kröks inte skaftet, då kraften verkar rakt uppåt, det skjuter av en bit ur kamaxeln istället! har sett det på en motor, där fattades kamnockarna på 2 ställen!!! kammen hade alltså klippts rätt av på 4 ställen, det var hål i ventilkåpan på ett ställe, och allmänt bucklig på det andra stället, den var uppe i nästan maxvarv när det hände.
-
och dom kräver täta oljebyten och inga höga varv med kall motor.
.... den var uppe i nästan maxvarv när det hände.
Och då kommer en favorit i repris ;D
http://www.youtube.com/watch?v=qGM3QA5z3YM&feature=PlayList&p=7002B7F06A5186B5&playnext=1&playnext_from=PL&index=92
-
Ånglok? [youtube]http://www.youtube.com/watch?v=Nlk0AjvT6yY&feature=fvw[/youtube]
-
Och MGKea: V90 och S80/V70 har motorer av samma typ men med lite olika antal cylindrar beroende på modell.
Så kan man inte resonera- Den 6:a med dubbla lågtryckare som vi hade i vår S80 var inte mycket lik den 6:a som satt i V90.
Och vad var skillnaden ?
http://www.v70r.com/forums/index.php?autocom=ibwiki&cmd=article&id=38
"Och jänkarna har samma V8 sedan 1950-talet." Sc:,h Men visst har de gjort några ändringar sedan 1950-talet ... ;)
Har bara kännedom om Volvo CE maskiner.. där kan det skilja mängder fast det inte syns för ett icket tränat öga mellan föregående transmission och den nya. Lager kan ha nya smörjkanaler... nya bultar .. what ever.
BTW så hade vi B6294 T i vår S80. Motorn inga problem alls. Däremot så rasade "Chrysler" lådan efter en fuskservice på Bilia. De fick stå för en ny låda. No more Bilia! Drivet försvann i svängarna och blev kick-down när det började bli rakväg igen... tänk er rodellernas stad Eskilstuna ... (ctr.f.kraft+lite olja=inget tryck)
-
Det finns ju faktist 01or att köpa som inte gått mer än c:a 10000 mil, men då känns det ju ändå lite osäkert med
tanke på 10års gränsen för kamremsbyte. Köper man på bilfirma så kanske man kan försöka få dom att byta?
Trots att bilen gått så lite så känns de ju nojjigt att behöva vara rädd för haveri.
-
Blocken är desamma i S90/v90/s80 mfl, och "femman" är modulmotor, högg av en cylle, och med S40 plussade på en cylle och ned i s90 mfl, samma kamremsats och vattenpump till alla..
-
Blaser: Bilen gick inte dåligt! Jag märkte absolut ingenting. (Jag kör även snöskoter o Motorcykel)
-
Blocken är desamma i S90/v90/s80 mfl, och "femman" är modulmotor, högg av en cylle, och med S40 plussade på en cylle och ned i s90 mfl, samma kamremsats och vattenpump till alla..
Nu är det nog inte så enkelt att man bara hugger av och lägger till och har samma panna under 1000år.
Man utvecklar. Har olika leverantörer. mm mm
-
samt att ventiltallrik har stor vinkel att endast ventilhatt går av vid haveri.
vad menar du ?
Att ventiltallriken har stor vinkel....menar du sätesvinkel, eller vinkel mot kolvtopp (borde vara hela ventilen då)....eller vad Sc:,h
Ventilhatt... låter som att motorn har lashcaps i mina öron....men jag har aldrig mekat med topplocken i denna motorfamilj...så förklara gärna.
Nej lashcaps (shims på ventilakaftet under tryckaren, typ gamla alfa etc.) har dom nog inte. Det är ju hydraliska lyftare naturligtvis...
Stor vinkel på ventilerna är annars en nackdel vid haveri då kolv och ventil möts "snett" mot varandra med krokiga ventiler som följd. Att "hatten"(ska troligen vara tallriken) skulle gå av kan knappast vara en fördel....
Nä..inte kan det väl vara möjligt att man ger sig in i en diskussion, för att glänsa med en massa kompletterande "proffs-info" som ingen ens bett om.... utan att ens veta hur delarna man pratar om benäms ...
Kan det va så Sc:,h Sc:,h
Men lite intresserad av vad den här ventiltalltiksvinkelinformationen innebär är man ju....
Snälla APAN ge oss en källhänvisning till informationen om volvomotorernas stora ventilvinkel!
Det han syftar på är förmodligen att ventilskaften har så stor lutning relativt cylinderns längdriktning (dvs som vanligt på 16V bensinmotorer och 8V s k hemi-motorer) att om kolv och ventil slår ihop så böjer sig ventilskaftet innan några svårare skador uppstår. Då kommer man undan med ett antal krökta ventiler och möjligen ventilstyrningar som har tappat formen längst ned om kamaxeln/kamaxlarna stannar, på kolvarna blir det bara obetydliga skrapmärken och krafterna blir aldrig så stora att andra delar i ventilmekanismen tar skada. De två gånger jag har varit med om kamremshaverier med åtföljande reparation - Citroën BX 16V '88 (samma motor som i Peugeot MI16-modeller från den tiden) där man hade missat ett kamremsbyte så remmen hade varit med 11 år och 16000 mil, dessutom väl inoljad större delen av tiden, samt Citroën GS '74 där en tidigare mek hade missat att dra åt muttern i vevaxeländen så att kamremshjulet kröp ut tills det kom utanför kilen - så har det bara varit att byta några ventiler. På BX:en var det samtliga avgasventiler som gick åt, på GS:en två av insugningsventilerna.
Däremot blir det betydligt värre om ventilerna står i linje med kolvens längdriktning (som på t ex alla dieslar, XU 8-ventilsmotorer i Citroën och Peugeot, Ford OHC/CVH), då finns det ju inget som kan ge efter och böja sig utan antingen måste ventilen slå genom kolvtoppen eller också kommer något i ventilmekanismen att gå sönder vid ett kamremshaveri.
-
Blaser: Bilen gick inte dåligt! Jag märkte absolut ingenting. (Jag kör även snöskoter o Motorcykel)
Hörs eg otroligt, där har väl varit så många fel att de tagit ut varandra Thumbsup Annars brukar ju bilar gå illa som tusan när luftmassemätaren l,ämnar in, de brukar även ta mkt bränsle.
-
Tack Torbjörn, vet att fransmännen är känsliga på kamremsbyten, brukar vara 5år/12000mil, men kan gå av strax före 5 år, trots endast 7-10000mil.
Även hört att Nissan har problem med 2 liters motorn som rasar, samt att vet av 2 st med passat 1.8t som havererat, volvomotor, tack.
-
Det han syftar på är förmodligen att ventilskaften har så stor lutning relativt cylinderns längdriktning (dvs som vanligt på 16V bensinmotorer och 8V s k hemi-motorer) att om kolv och ventil slår ihop så böjer sig ventilskaftet innan några svårare skador uppstår. Då kommer man undan med ett antal krökta ventiler och möjligen ventilstyrningar som har tappat formen längst ned om kamaxeln/kamaxlarna stannar, på kolvarna blir det bara obetydliga skrapmärken och krafterna blir aldrig så stora att andra delar i ventilmekanismen tar skada. De två gånger jag har varit med om kamremshaverier med åtföljande reparation - Citroën BX 16V '88 (samma motor som i Peugeot MI16-modeller från den tiden) där man hade missat ett kamremsbyte så remmen hade varit med 11 år och 16000 mil, dessutom väl inoljad större delen av tiden, samt Citroën GS '74 där en tidigare mek hade missat att dra åt muttern i vevaxeländen så att kamremshjulet kröp ut tills det kom utanför kilen - så har det bara varit att byta några ventiler. På BX:en var det samtliga avgasventiler som gick åt, på GS:en två av insugningsventilerna.
Kanske därför jag klarade mig med bara två krökta avgasventiler på min B200K som sitter i en Volvo 240. Tänkte inte på vinkeln mellan topp och ventiltallrik. Rörniten som höll kamdrevet hade skjuvats av. Nu går jag och våndas för min Golf IV -01 16-ventilare. 11000 mil så nog dags för kamremsbyte. Tacka vet jag Volvotraktorn.
-
Kanske därför jag klarade mig med bara två krökta avgasventiler på min B200K som sitter i en Volvo 240. Tänkte inte på vinkeln mellan topp och ventiltallrik. Rörniten som höll kamdrevet hade skjuvats av. Nu går jag och våndas för min Golf IV -01 16-ventilare. 11000 mil så nog dags för kamremsbyte. Tacka vet jag Volvotraktorn.
K motorn (heron) är lite speciell
Den har nämligen ett cylinder huvud utan förbränningsrum och ventilerna sitter rakt ner mot kolven
Förbränningsrumet på dessa motorer är nämligen nerfrästa i kolvarna.
Hände likadant för mig när kamremmen gick av på min B230K
två krökta ventiler vad allt som jag behövde byta för att den skulle rulla igen (dock så vet jag att vevlagren fått sig en smäll eftersom den vid vissa varvtal knackade lite.)
-
Den äldre Vag 1.6 på 100hk 8v klarade sig, men blir ras på 16v motorn..kolla skicket på rem, Vag nämner inga år på sina remmar, bara kontroll vid service.
-
Blocken är desamma i S90/v90/s80 mfl, och "femman" är modulmotor, högg av en cylle, och med S40 plussade på en cylle och ned i s90 mfl, samma kamremsats och vattenpump till alla..
Nu är det nog inte så enkelt att man bara hugger av och lägger till och har samma panna under 1000år.
Man utvecklar. Har olika leverantörer. mm mm
FAKTA: De 4, 5 och 6- cylindriga motorer som togs fram till de nya modelserierna under 1990-talet (850, 40- 70- och 80-serien etc.) kommer från samma motorfamilj (Modular-engine) Utvecklare: Volvos utvecklingsavd. Leverantör: Skövdefabriken.
Eftersom du saknar förmåga att använda Google har jag förberett en länk du kan använda:http://en.wikipedia.org/wiki/Volvo_B52_engine (http://en.wikipedia.org/wiki/Volvo_B52_engine).
Och nej man hugger inte av cylindrar eller klistrar på nya hur som helst, men man har konstruerat dessa motorer så lika att det i stort sätt endast är antalet cylindrar skiljer dem åt. Detta spar naturligtvis mycket pengar i utvecklingskostnader. Man får tre nya motortyper till priset av en (nästan). Skillnaden mellan första 960-motorn och den som sattes i s80 T6 är så minimal att alla andra än du skulle kalla de för samma motor. Hoppas du kan släppa detta nu...
Ang kamremmar har jag fått höra att på de tidigaste modellerna av ovanstående motorer, de som hade smalare kamrem, har volvo sänkt rekommenderat bytes intervall till 4500 mil.
-
Givetvis! Tror inte de limmar och kapar i motorblockerna, och självklart är det inte identiska, men grunden och mekaniken, andra styrsystem mm.
-
Givetvis! Tror inte de limmar och kapar i motorblockerna, och självklart är det inte identiska, men grunden och mekaniken, andra styrsystem mm.
Jag tycker nog som du att man mycket väl kan använda uttryck som "hugga bort" och "plussa på" cylindrar, när de här motorerna för övrigt är så lika. De flesta förstår vad man menar...
-
Blocken är desamma i S90/v90/s80 mfl, och "femman" är modulmotor, högg av en cylle, och med S40 plussade på en cylle och ned i s90 mfl, samma kamremsats och vattenpump till alla..
Nu är det nog inte så enkelt att man bara hugger av och lägger till och har samma panna under 1000år.
Man utvecklar. Har olika leverantörer. mm mm
FAKTA: De 4, 5 och 6- cylindriga motorer som togs fram till de nya modelserierna under 1990-talet (850, 40- 70- och 80-serien etc.) kommer från samma motorfamilj (Modular-engine) Utvecklare: Volvos utvecklingsavd. Leverantör: Skövdefabriken.
Eftersom du saknar förmåga att använda Google har jag förberett en länk du kan använda:http://en.wikipedia.org/wiki/Volvo_B52_engine (http://en.wikipedia.org/wiki/Volvo_B52_engine).
Och nej man hugger inte av cylindrar eller klistrar på nya hur som helst, men man har konstruerat dessa motorer så lika att det i stort sätt endast är antalet cylindrar skiljer dem åt. Detta spar naturligtvis mycket pengar i utvecklingskostnader. Man får tre nya motortyper till priset av en (nästan). Skillnaden mellan första 960-motorn och den som sattes i s80 T6 är så minimal att alla andra än du skulle kalla de för samma motor. Hoppas du kan släppa detta nu...
Ang kamremmar har jag fått höra att på de tidigaste modellerna av ovanstående motorer, de som hade smalare kamrem, har volvo sänkt rekommenderat bytes intervall till 4500 mil.
Suck. Baraför att bilen har fyra hjul sedan 1800-talet så betyder det inte att det inte skett någon utveckling. Ville bara klara göra att det finns så mycket annat i en motor än bara motorblocket och dess cylinder öppningar...
Skit samma. Klart är att Skövde motorn anamats av Ford. Får se nu hur det blir i Kinesiskt regi.
-
Skit samma. Klart är att Skövde motorn anamats av Ford. Får se nu hur det blir i Kinesiskt regi.
Japp klart att de ska ha den bästa motorn i sina bilar
Titta på Focus ST (Volvo 2,5L LT) och Focus RS (Volvo 2,5L HT) Thumbsup
Kineserna kommer nog att använda skövde motorer dom också.
-
Såg på " fifth gear" när de testade focus rs, den 5 cylindriga motorn plockad ur Mondeon sa de! Haha, de var saliga över motorljudet Ala Volvo 5' à.
/A.
-
Såg på " fifth gear" när de testade focus rs, den 5 cylindriga motorn plockad ur Mondeon sa de! Haha, de var saliga över motorljudet Ala Volvo 5' à.
/A.
Ett ljud som jag tycker Volvo snodde ifrån Audi.