Ämne: Hur viktigt är det att byta motoroljan på bilen?

[Huddinge]

Vare sig det nu beror på bättre motoroljor eller lägre svavelhalter i bränslet så är det i alla fall intressant att konstatera att cylinderslitage är något som knappast förekommer på en bilmotor nuförtiden. Om man lyfter av toppen på en motor från sent 80-tal eller senare så är det inget ovanligt att honingsreporna från tillverkningen fortfarande syns i cylinderloppen fastän motorn kanske har gått över 20000 mil.

Jag har noterat samma sak. När jag hade av toppen på min Volvo 240 från 1985 efter 24000 mil (kamaxeldrevet hade släppt) var loppen som nya. Jag hade bytt olja var 1000e mil och helsyntetisk när det kom. En Volvo PV från 1954 hade ovala lopp efter 13000 mil trots oljebyte var 400e mil. Där rasade också vevaxellagren. Det är nog bättre material numera.

[SUNE73]

Det är mycket viktigt att byta motorolja enligt tillverkarnas rekommendationer.
Många bilägare läser inte dessa och får ibland problem pga bristfälligt underhåll. Detta är som andra skrivit vanligare med dagens sk lågfriktionsmotorer där en större del av förbränningsgaserna går ner i vevhus mm.

Rekommendationerna att byta motorolja & filter är idag ofta 1 år / 3000 mil beroende på vilket som inträffar först. Dessutom finns det ofta ytterligare rekommendationer att byta motoroljan oftare vid tex körning i kallt klimat, korta körningar osv. Detta missar många bilägare!!!

Jag skulle vilja påstå att det är vårt sätt att leva & nyttja bilen som ofta ligger till grund för problem med detta och detta ska absolut inte belasta biltillverkaren tycker jag. Sedan fungerar vårt användande bättre på vissa bilar än andra beroende på många olika omständigheter.

Sedan skulle jag vilja tipsa de som klagar att dessa longlife oljor är så dyra. Va lite om & kring er och lägg klago-energin på att leta reda på rätt olja till rätt pris istället..

PS. Jag köper Opels longlife olja för ungefär 200 kr / 5 liter i Tyskland 

[shelter]

Sedan skulle jag vilja tipsa de som klagar att dessa longlife oljor är så dyra. Va lite om & kring er och lägg klago-energin på att leta reda på rätt olja till rätt pris istället..

PS. Jag köper Opels longlife olja för ungefär 200 kr / 5 liter i Tyskland 

Precis, jag hittade Fords longlife olja till rätt billigt pris också. Plus att det var på 5 liters dunk så man slipper köpa 1 dunk + 1 flaska.

[karlmb]

Jojo, men en massa tvättmedel som kan hålla skiten svävande utan att sätta igen har även andra nackdelar.
Hellre ett vettigt pris för en OK olja.

[jojje]

Jag använder en lite billigare olja som uppfyller kraven mina motorer kräver, dock byter jag ofta filter+olja istället, så har jag gjort i många år och tycker det har funkat bra.

[shelter]

Kommer köra med Fords egen olja, priset jag hittade var ändå billigare än att gå och köpa olja på Biltema med samma spec.
Men trots att det står Longlife på den och att jag kör lite så kommer jag byta varje år.

Castrols olja har jag dock hört ska vara bra men jag har ingen aning om hur den ligger prismässigt i jämförelse.

[Huddinge]

När vi ändå är inne på "Long Life"-oljor: Vad kan det vara som skiljer oljorna, som rekommenderas till olika bilmärken? Kan jag tex ha en "Volvoolja" till min Golf från 2001? Det har blivit svårt att hitta flaskor som det står "rätt" rekommendation på. Eller kan det funka med olja till en nyare Golf, eller skär motorn? Om jag tittar i instruktionsboken överensstämmer specifikationen på Biltemas vanliga helsyntetiska 5-40 olja med den 0-30 longlifeolja som rekommenderades när bilen var ny. Ja förvirringen är total.

[karlmb]

Longlife-olja innebära att den har mer tvättande och partikelhållande additiv än en icke-longlife.
Till detta kommer att biltillverkarna börjat köra sina långtidstester med vissa tillverkares produkter, mot ett lägre inköpspris till produktionen och de auktoriserade verkstäderna som utgör en viktig inkomstkälla.
Allt för minimera konkurrensen inför slutanvändaren, och men samtidigt åtnjuta de bästa villkoren själv.
Lyckligtvis kan man genom att byta ofta istället använda std-oljor, eftersom tillverkarna måste göra produkter som fungerar även i delar av världen där inte de speciella long-life-oljorna säljs. Därför anges alltid en kvalitetsklassning som minimum för varje motor, och kör man bara med olja som uppfyller den så ska det fungera bra.
Men man måste då byta i "normala intervaller" istället.
Troligen kan man inte ens neka garantiåtanganden om motorn körts på godkänd klassning, men det ha säkert hänt att man försökt hävda att bilen inte servats på auktoriserad verkstad med "rätt" olja.

Så svaret är att det nog är bätte att köra på en universalolja med rätt klassning, än att använda en longlife-olja som testats i Volvo, i en VW.

[SUNE73]

Exakt vad som skiljer kommer nog vi konsumenter aldrig att få veta.

Till nyare Opel krävs tex Dexos 2. Sedan är rekommendationerna för viskositet olika vid olika temperaturer. 5W30 ner till -25 °C. Så det kan vara många olika rekommendationer som inte hänvisar till de äldre standards tex API, ACEA osv.

Jag kör med Opeloljan i min snöslunga, funkar bra än så länge 

[karlmb]

Det som gäller är viskocitets-klass för den temperatur man ska använda bilen i, samt API-klass.
Det okända är exakt vilka och hur mycket av andra tillsatser tillverkaren gjort sina 2,3,4000 mila tester med.

[SUNE73]

Det som gäller är viskocitets-klass för den temperatur man ska använda bilen i, samt API-klass.

Inte när det tex gäller mina bilar, två Opel Astra - en diesel & en bensin/gas. 

Där gäller Dexos 1 eller 2, GM-LL-A-025 eller GM-LL-B-025 samt viskositet. Så här står det:
Om motorolja av rätt kvalitet inte finns tillgänglig kan maximalt 1 liter ACEA A3/B4 eller A3/B3 användas
(endast en gång mellan varje olje‐byte). Viskositeten skall vara av rätt klass.

... och
Användning av motoroljorna ACEA A1/B1 och A5/B5 är uttryckligen förbjudet eftersom dessa kan orsaka varaktiga motorskador under vissa driftförhållanden. Använd endast motoroljeviskositeterna SAE 0W-30, 0W-40, 5W-30
eller 5W-40.

[karlmb]

Inte när det tex gäller mina bilar, två Opel Astra - en diesel & en bensin/gas. 

Där gäller Dexos 1 eller 2, GM-LL-A-025 eller GM-LL-B-025 samt viskositet. Så här står det:
Om motorolja av rätt kvalitet inte finns tillgänglig kan maximalt 1 liter ACEA A3/B4 eller A3/B3 användas
(endast en gång mellan varje olje‐byte). Viskositeten skall vara av rätt klass.

... och
Användning av motoroljorna ACEA A1/B1 och A5/B5 är uttryckligen förbjudet eftersom dessa kan orsaka varaktiga motorskador under vissa driftförhållanden. Använd endast motoroljeviskositeterna SAE 0W-30, 0W-40, 5W-30
eller 5W-40.

OK, det blev fel, den kvalitetsklass som tillverkaren anger + den viskocitetsklass man anger.

[Luring2]

Hej
Gällande cylinderslitage så är huvudanledningen till att lite nyare bilar behåller heningsmönstret intakt många mil lambdasonden, förgasarbilar ligger ofta lite fett (under lamda 1) vilket effektivt tvättar bort oljefilmen från cylindern, med slitage som följd, Detta oberoende om de är bra eller dålig olja. lambdasonden svingar 0.98-1,03 (typ) tills avgastempen måste bekämpas med fetgång.
Mvh
/Svante

[torbjorn_forsman]

Hej
Gällande cylinderslitage så är huvudanledningen till att lite nyare bilar behåller heningsmönstret intakt många mil lambdasonden, förgasarbilar ligger ofta lite fett (under lamda 1) vilket effektivt tvättar bort oljefilmen från cylindern, med slitage som följd, Detta oberoende om de är bra eller dålig olja. lambdasonden svingar 0.98-1,03 (typ) tills avgastempen måste bekämpas med fetgång.
Mvh
/Svante

Nej. Bilar utan lambdareglering, som är tillverkade i början av 70-talet eller senare, brukar som regel hålla sig litegrann på den magra sidan vid delgas (lambda runt 1,1-1,2). Undantaget från den regeln är en del tidiga avgasreningsförsök på 70-talet där man lät motorn gå på fet bränsleblandning för att hålla ner NOx-utsläppen och istället försåg motorn med luftinblåsning i avgasgrenröret för att bränna upp CO och HC. Exempel på detta är VW Golf och Passat '76-79 , MB 123-serie från '76 och fram tills 102-motorn infördes, de flesta amerikanska 70-talsbilar.

Före 1970-talet brydde man sig inte så mycket om vare sig bränsleförbrukning eller avgasutsläpp, och då var det vanligt att bilmotorer fick gå på bränsleblandning som var lite i fetaste laget. I synnerhet om det var frågan om primitiva förgasare utan accpump eller om motorn saknade luftförvärmning.

Den stora orsaken till cylinderslitage förr i tiden var att svavlet i bränslet oxiderades till SO₂ och/eller SO₃ vid förbränningen, och tillsammans med det kondensvatten som också uppstår vid förbränningen bildades svavelsyra som dels gav kraftiga frätskador i cylindrarna så länge motorn var så kall att cylinderväggarnas temperatur låg under avgasernas daggpunkt (60-65  °C), och dels sköljdes ner i oljan och förstörde den genom diverse kemiska reaktioner.

Till saken hör också att när motorn är varm så kondenseras aldrig något bränsle på cylinderväggarna och därmed kan inte oljefilmen tvättas bort hur fet blandningen än är.

Man bör också notera att även dieselmotorer hade stort cylinderslitage fram till 80-talet, och dieslar går ju alltid med mycket mager bränsleblandning (lambdavärden mellan 1,8 och 5 beroende på motorbelastning), så det är helt uteslutet att det skulle kunna kondensera någon dieselolja på cylinderväggarna. Sen är det en annan sak att dieselolja som regel har haft högre svavelhalt än vad bensinen hade vid samma tidpunkt.

[Luring2]

Hej Torbjörn

För att inte detta skall bli en långbänk, så är detta mitt sista inlägg här. Jag har  jobbat med motorutveckling på högsta nivå i 30 år dock (otto och diesel)

Kondensering mot cyl väg skett alltid i en ottomotor med homogen förbränning, chargen slocknar nära väggen, och viss del kondenserar samt späder oljefilmen. givetvis är mängden större vid kall motor och fetgång. Dieselträff på väggen sker oxså mycket ofta vid höglast i dieseln, diffusionsförbräningen hinner ej med fullständigt. detta är anledningen till sk Soot i olja, som orsakar motorhaveri vid ca 5%, och är största annledningen till att man inte kan fuska med oljebytet på dieslar.

Visst innan katalysatorerna kom gick en del bilar magert för bränslebesparing, men långt i från alla, dessutom var detta på chokens tid, och perioderna med ordentligt fett var många och därmed slitaget pg cylindertvättning.
Svavelsyra påverkar slitaget genom rostpartiklar som är mycket aggressiva mot cylindern, men för att de skall slå hårt behövs EGR, så för dessa motorer är de sant att förbättringen i slitaget påverkats av de bättre bränslena, men med vanliga EGR (måttligt kyld) nivåer accelererar detta vid ca300- 500 ppm svavel, vilket var länge sedan vi hade i Sverige.
Så jag hävdar bestämt att för otto-bilmotorer (de var ju i princip bara ottomotorer i Sverige när lambdsonden kom) så är de lambdaregleringan som gjorde att cylinderslitaget drastiskt minskade.
Mvh
/Svante