Ämne: Byta kamrem själv?

[jehu]

Jag trodde det var en kostnadsfråga att man valde kamremslösningar. Att det blir dyrare för konsumenten, ffa med komplicerade lösningar som Rovermotorn, bryr inte tillverkaren som bara ser kommande serviceintäkter.
Att så många motorer blev interferens, dvs ventilras om kamremmen skulle gå, var det också av ekonomiska skäl?
Att vissa högpresterande motorer har små toleranser kan jag förstå, men när det nuförtiden är norm med ventilsallad?
Likaså idén att driva vattenpumpen med kamrem, ekonomiskt? Varför inte driva den med multiribben? Stora konsekvenser för konsumenten om pumpen skär.
Vilket den gjorde för mig en gång, på en VW Multivan. Bytte kamrem inför semesterresan, men min ordinarie VW-mek var på semester så jag prövade en annan verkstad på rekommendation. "Bytte ni pumpen också?" "Jovisst". Inte då. Vi kom till Gränna, så skar den. Dyrköpt erfarenhet....bärgning till VAG i Jönköping 17000 tror jag det stannade på. 

[hplp]

Jag tror att det var av tekniska skäl, jag vet inte.
De första motorerna med rem klarade väl en brusten kamrem? Opel 1,8l fram till 96 gjorde det åtminstone. Där fanns platts till kanna i topp och öppna ventiler på en å samma gång. Det fanns det inte på golf4 1,8l har jag erfarit, tre krökta ventiler, skador på topp och kolvar = utbytesmotor för 7,5. Monterat och klart, med material, även ny koppling, summa 25 lakan. Billigt med tanke på vad de skulle ha för ett rembyte, men det var en annan verkstad.

[Håkke]

Saab gjorde ju en gång i taget misstaget att välja en motor från samma koncern till de första 99:orna. Och vi vet ju hur det gick - efter några år insåg man att garantikostnader och förlorad goodwill pga de engelska motorerna höll på att sänka företaget fullständigt så det enda som fanns att göra var att betala vad det kostade att ta fram en egen förbättrad kopia av den engelska motorn och börja producera den själv.

Huuh ja ! Hade en Saab 99 -72a med Triumph motorn i som min första bil på 80 talet, körde väl dryga 2 år, sen rasa kamkedja , blocket sket sig (vilket väl skedde i de flesta fall)  så jag fick skrota den 

Saabs egna H-motor var dock mycket bra så länge man klarade sig från kokning. Min 900 GLi -84 hade gått 33,000mil när den blev stulen. Bytte kamkedjan och koppling vid 25,000 mil. Den drog ingen olja samt bensinförbrukning på dåförtide utmärkta 0,82l/mil  .

Vill man vara riktigt säker mot kamras får man väl köra äldre Volvo eller en sådan här

 

[hplp]

Huuh ja ! Hade en Saab 99 -72a med Triumph motorn i som min första bil på 80 talet, körde väl dryga 2 år, sen rasa kamkedja , blocket sket sig (vilket väl skedde i de flesta fall)  så jag fick skrota den 

Saabs egna H-motor var dock mycket bra så länge man klarade sig från kokning. Min 900 GLi -84 hade gått 33,000mil när den blev stulen. Bytte kamkedjan och koppling vid 25,000 mil. Den drog ingen olja samt bensinförbrukning på dåförtide utmärkta 0,82l/mil  .

Vill man vara riktigt säker mot kamras får man väl köra äldre Volvo eller en sådan här

Ja harregud. 96:an min tredje bil, 7 rörliga delar i motorn. Men kedja fanns inte i mina första heller, PV och Anglia, stötstänger, inga problem.
Hade en GLI 82:a också, som du säger 0,8L/mil, ville sätta motorpaketet i en GLS men fick kalla handen av bilprovningen, motivering att motor måste passa bilen den är byggd till, märkligt, gls:n var starkare.
Rosten, växellådan och drivknutar var största problemen med de gamla saabarna, men de var inte ensamma med de problemen.

[2000]

Många tillverkare går tillbaka till kamrem efter alla problem som uppstått när man försökt optimera vikt och inre friktion på kedjemotorer. En del tillverkare har senaste åren använt kedjor som lätt kunnat misstas för ett spartanskt halssmycke för den enkla kvinnan... I kombination med åt h-ete för långa serviceintervaller så trasslar kedjorna till det mer än remmarna någonsin gjort.

Nä, jag säger som min gamle farbror.
Det var kanske inte bättre förr. Men det är fan sämre nu...

http://www.teknikensvarld.se/2014/01/31/46109/12-tickande-bilbomber--bilarna-du-ska-se-upp-med/
http://www.aftonbladet.se/nyheter/article16377129.ab
http://www.vibilagare.se/nyheter/kamkedja-oroar-volkswagenagare-28962?page=5
http://www.automotorsport.se/bloggar/alriks-bilar/20130221/vag-problem
osv osv

/2000

[torbjorn_forsman]

Jag trodde det var en kostnadsfråga att man valde kamremslösningar. Att det blir dyrare för konsumenten, ffa med komplicerade lösningar som Rovermotorn, bryr inte tillverkaren som bara ser kommande serviceintäkter.
Att så många motorer blev interferens, dvs ventilras om kamremmen skulle gå, var det också av ekonomiska skäl?
Att vissa högpresterande motorer har små toleranser kan jag förstå, men när det nuförtiden är norm med ventilsallad?
Likaså idén att driva vattenpumpen med kamrem, ekonomiskt? Varför inte driva den med multiribben? Stora konsekvenser för konsumenten om pumpen skär.
Vilket den gjorde för mig en gång, på en VW Multivan. Bytte kamrem inför semesterresan, men min ordinarie VW-mek var på semester så jag prövade en annan verkstad på rekommendation. "Bytte ni pumpen också?" "Jovisst". Inte då. Vi kom till Gränna, så skar den. Dyrköpt erfarenhet....bärgning till VAG i Jönköping 17000 tror jag det stannade på. 

Det är ju säkert billigt med en kamrem jämfört med kedja, men det innebär ju också en del fördelar - t ex mindre risk för rassel och oljud, större chans att motorkonstruktionen blir lyckad vid första försöket och att man inte gör några misstag med kedjesträckare, glidskenor, smörjanordningar för kedja mm, eventuellt också mindre risk för oljeläckage.  Det är många motortillverkare som har fått ändra på kedjearrangemangen flera gånger under de första åren en ny motortyp tillverkas.

I och med att man har gått upp till högre kompressionsförhållanden även på motorer som inte är särskilt högprestanda-artade, så blir det svårare och svårare att säkert få frigång mellan kolvtoppar och ventiler om man inte ska ha löjligt små ventiler och/eller låg lyfthöjd. Syftet med högre kompression är ju att förbättra motorns verkningsgrad och få ner bränsleförbrukningen.
Ser man på gamla Volvomotorer så hade väl E-motorerna (B21E, B23E, B230E) samt K-motorerna risk för krock mellan kolvar och ventiler, medan A, ET, F, FT klarade ett kamremsras?
På Opels OHC-motorer från 80-talet blev det ras i de flesta fall utom på de allra tidigaste motorerna med katalysator (t ex C16LZ) som hade sänkt kompression för att klara 91-oktanig blyfri bensin.
Man kan i alla fall glädjas åt hemi- och 16V-motorer, där ventilerna är V-ställda så att skadorna vid ett ras inte blir värre än ett antal böjda ventiler och möjligen någon skadad ventilstyrning. När ventilerna står rakt i linje med cylinderloppen blir ju allting stumt när kolvar och ventiler slår ihop, och då kommer man inte undan t ex sönderslagna kolvtoppar.

Att driva vattenpumpen från kamremmen brukar som regel fungera utmärkt, det är mycket sällan det ställer till problem. Det är väl snarast så att pumpens lager har chans att hålla bättre när den drivs av en kamrem som  brukar ha väl kontrollerad remspänning, än om den drivs av en vanlig kilrem som första bästa klåpare kan få för sig att spänna för kung och fosterland.  Man kan ju se det som så att hade inte vattenpumpen drivits av kamremmen kanske konstruktören hade fått sätta dit en extra spännrulle, och även där har vi ett kullager som varken har större eller mindre risk för haveri än lagret i vattenpumpen.

[jehu]

Teorin bakom nödvändigheten av att byta vattenpump vid kamremsbyte var att en ny rem innebar högre spänning och ökad risk för att pumpen skär. I fallet med Multivannen hann jag inte mer än trettifem mil innan pumpen skar = ventilsallad så efter det tror jag detta är sant. Interferensmotor = byt vattenpump och spännrullar samtidigt med kamrem, dårskap att chansa.
Hade en Volvo 965 med B204FT kanske den ultimata RWD Volvon, alltså 190 hk 16V turbo från fabrik. Men den slutade med ventilsallad trots min försiktighet. Nyss köpte jag en -92 945 med turbo+  chippad 3" avgas etc, ca 225 hk och inte interferens, känns lugnt o tryggt.