Ämne: Underhållskostnader Volvo V 40

[karlmb]

Som sagt, bara att lyfta på ventilkåpan..

[Ewald]

Stössel är hydraullyftarna (hydrostössel) , en per ventil.
De kan sluta fungera helt eller delvis och då blir ventilspelet mer än några tiondelar, och oljefilmen på kamaxeln slås sönder. Även detta lyckades Mercedes få till åren 86-88...
Det kan inträffa på de flesta motorer och då är det motorörat som måste vakna. (Kan i ärlighetens namn vara svårt i dagens välisolerade bilar, men man hör ibland rejält tickande Renaulter och Oplar köra förbi på ngn parkering...då vet man något som kanske inte ägaren känner till, än...)
Ventilerna börjar "ticka", oftast direkt efter en kallstart. Gammal motorolja brukar göra problemet värre, liksom om det är för trånga kanaler för oljan till dem, som matas fram kontinuerligt, då kan de sättas igen av partiklar. Annan typ av olja kan ibland eliminera problemet för en given motor.
Det allra bästa är om motorn inte har dessa stössels, de används idag egentligen mest för att man ska slippa processen att ställa ventilspelet i motorfabriken, vilket sparar tid. Med direktverkande tryckare som de flesta 4-ventilare har idag finns mkt lite anledning att justera ventilspelet om motorn sköts väl. Man kan ofta köra 30-40000 mil utan att behäva justera.

Okej. Nja, som sagt, jag kan inte särskillt mycket om motorer ....

ja, det sägs att fram för allt Opel- och Renault motorer har detta problem.

Nja, jag konstaterar att Mitsubishi eller Toyota och även Volvo ligger rel. bra i DEKRA statistiken.

Opel Corsa och andra franska bilar däremot ligger inte bra i statistiken. Just därför vågar jag nästan inte köpa Renault. Bilen skulle kunna få Problem snart då jag använder bilen ganska intensivt .... hmm

Bättre att välja Mitsubishi eller Volvo ... eller Toyota.

[Ewald]

För att kunna bedöma bilarnas pålitlighet brukar jag kolla denna sida.

http://www.used-car-report.com/index.php?L=7

[Smurfen.]

Bara kamremsatsen brukar gå på över 1300kr. Sen brukar dom ju byta multiremmen också.
Citroên skulle t.ex ha 8500kr för byte av kamrem/multirem och vattenpump.

Oj tur jag inte åkt Citroen på länge. Senaste bilarna jag bytt rem på har varit Mitsubishi samt Skoda och då har det inte varit så kostsamt men det var inte på märkes verkstad.

[Ewald]

Ngn skrev:

Tar du dessutom en del av finansieringen av dem nya bilen hos Volviafinans får du ju teckna serviceavtal för 99sek/mån på en 3års period.

Det låter som ett mycket bra erbjudande. 99 SEK/mån, det är inte ens 1200 SEK per år. För 1200 SEK får man inte mycket i Österrike - inte ens på märkesfria verkstäder....

[Tompamannen]

När det gäller brytpunkter för bensin kontra diesel så finns det mängder med såna jämförelser på nätet. Köpte för bara nån månad eller två sedan AMS tror jag det var, där det stod en massa olika modeller och klasser jämförda. Vissa modeller skulle man köra en massa tusen mil om året innan dieseln började tjäna in sig, och vissa modeller var det bara några 100 mil.

Själv har jag aldrig riktigt gillat dieselns gångkultur. Dom låter så ansträngda. Men det är väl en smaksak. Överladdning ska det däremot vara. Köpte mig en Seat Ibiza kombi för nått halvår sedan. Förvånansvärt pigg och praktisk liten bil till väldigt bra pris.

[Ewald]

När det gäller brytpunkter för bensin kontra diesel så finns det mängder med såna jämförelser på nätet. Köpte för bara nån månad eller två sedan AMS tror jag det var, där det stod en massa olika modeller och klasser jämförda. Vissa modeller skulle man köra en massa tusen mil om året innan dieseln började tjäna in sig, och vissa modeller var det bara några 100 mil.

Själv har jag aldrig riktigt gillat dieselns gångkultur. Dom låter så ansträngda. Men det är väl en smaksak. Överladdning ska det däremot vara. Köpte mig en Seat Ibiza kombi för nått halvår sedan. Förvånansvärt pigg och praktisk liten bil till väldigt bra pris.

Nja, om en diesel lönar i ellerinte beror på förutsättningarna.
För mig skulle sig en dieseldriven bil löna. ag kör ca. 50 000 km/ 5000 mil om året och diesel är billigare än vad bensin är.
Bilförsäkringen och bilskatten beräknas efter kW/ hk hos mig.

Inköpspriset för en V 40 ligger ungefär 1000 EUR/ 9000 Kronor högre om man väljer en diesel.

... och slutligen måste jag ta hänsyn till undehållskostnaderna vilket jag nu vill göra 

[Ewald]

Sverige: OKQ8
 
diesel: 14,06 SEK
bensin: 13,54 SEK

Aktuella svenska bensinpriser:

http://www.bensinpriser.nu/stations/car/?page=1&commune=-1&county=5

Österrike: t.ex. Leinter

bensin: 1,32 EUR
diesel: 1,26 EUR

[Ewald]

En annan sak, vad får man egentligen i rabatt i Sverige om man köper en ny V 40 (enklare modell)? Ngn som vet och vill skriva om det? (Tar även emot PM).

[jehu]

Precis, pga det stora jobbet med alla demonteringar, så ska man "passa på" att byta även vattenpump o remmar, eftersom de måste bort innan man kommer åt kamremmen. Jag misstänker att en massa vattenpumpar byts i onödan t.ex på grund av detta.
En kedja kommer man alltid åt utan sånt trams.

Det är viktigt att byta vattenpumpen samtidigt som kamremmen, om pumpen drivs av denna (en dålig lösning, då konskevenserna av att pumpen skär är motorhaveri).
Det är en ökad risk att vattenpumpen skär efter kamremsbytet pga ökad spänning i remmen.
Har tragiska erfarenheter av detta...

En del Toyotamotorer från 00-tal lär ha rykte om sig att (åtminstone enligt märkesverkstäderna) kunna kräva kedjebyte redan efter 10000-15000 mil. Jag har dock inga närmare detaljer om detta.

http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Avensis
Tidiga Avensis hade den extremt slitstarka 1.8L 7AFE-motorn (kamrem men inte interferens). När de gick över till VVti år 2000 (kamkedja) uppstod problem med hög oljeförbrukning. Ledde till kedjeslitage då folk åkte utan olja i motorn. Intressant stycke teknikhistoria...hur Toyotas ingenjörer kunde göra en sån blunder, och hur de rättade till det
http://www.toyotaownersclub.com/forums/lofiversion/index.php?t144824.html
"The oil consumption issues affecting 1zz 1.8, 3zz 1.6 & 4zz 1.4 engines is caused by a combination of several issues, leading Toyota to make several changes to the engines upto around mid 2005 where they managed to cure the issues,

1. Insufficient oil capacity, pre 2005 engines only came with 3.7 litres of oil, this caused the oil to remain very hot all the time reducing the cooling affect the oil has on the back of the pistons. The continued high oil temps causes the oil to degrade and sludge excessively between service oil changes.

Toyota increased the oil capacity from 3.7 to 4.7 litres reducing the oil temps in the engine. ( EDIT On post 2005 cars Toyota increased oil capacity to 4.2 litres, On pre 2005 cars which had the official modifications carried out due to excessive oil consumption the oil capacity was raised to 4.7litres except for MR2's which stayed at 3.7litres due to the compact / shallow sump fitted to them )

2. Poor piston design, the rear of the piston only had 4 oil ways allowing the hot oil coming from the piston ring oil scrapers to pass away from the piston rings. This meant that the oil stayed at the hottest part of the piston crown for too long exacerbating issue # 1 which in turn allowed the oil ways to sludge up. Once sludging started the oil would eventually start to burn and harden around the rings this started to wear away at the bores eventually misshaping them. Due to the Nikosil coating applied to the bores they should not be rebored or honed meaning Toyota replaced any block showing even the slightest of damage.

Toyota redesigned the pistons to include 8 oil ways which allowed the oil to pass away quicker.

3. The use of poor quality or overly thick oils (thicker than 5w30) increased the likely hood of the issues above occurring. Toyota noted that even dealers where using oils such as 10w40 and quickly pointed out that although the owners manual listed 10w40 it was for warmer climates and that 5w30 was the preferred grade and insisted that dealers use 5w30 when servicing and repairing #zz engines.

4. Poor piston ring design, In an attempt to reduce friction, increase efficiency and lower emissions the engine designers profiled the piston rings to a sharp point reducing the contact point on the bore, this on its own only increased oil consumption slightly but when combined with issues 1,2 & 3
caused the piston rings not scrape the overly thick oils effectively.

New piston rings where designed with a larger contact area and higher ring tension.

Initially Toyota fitted new blocks along with modified pistons, rings, thermostat ( to lower engine running temp ) and a modified dipstick ( to show the new 4.7litre levels) they also recovered the old blocks eventually leading to them switching the approved repair method to remanufactured short blocks fully assembled with the modified parts.

Oil consumption was an issue in both 1.6 3zz and 1.8 1zz / 2zz engines. Toyota resolved this by raising the oil level  to improve piston cooling and adding more return holes in the piston skirt. But if any petrol engine is abused wrong oil / lack of serivce this will lead to carbon deposits / sludge which blocks the pcv system and causes oil to be forced pass the rings resulting in oil burning . Good service history and correct oil is a must with theese engines"

[Tompamannen]

 Nu hittade jag tidningen. Nr 14-2014 av Auto Motor & Sport. 20 modeller jämförs mellan bensin och diesel. För en V40 ligger brytpunkten på 1728 mil innan dieseln lönar sig. Detta gäller T2 mot D2.

[karlmb]

Intressant Jehu, hur duktiga ingenjörer, eller kanske är det några andra?, lyckas göra bort sig så kapitalt ibland. Men vi är väl bara människor vi också...
Detta med av kamremmen driven vattenpump (är förstås ytterligare ett skäl att byta vattenpump i tid och otid...) bevisar ju bara ytterligare hur dumt en del motorer är konstruerade. (Handlar om platsbrist ofta, enligt vad jag skrev om att remmarna ökar en del längd på motorn.)

[shelter]

Nu hittade jag tidningen. Nr 14-2014 av Auto Motor & Sport. 20 modeller jämförs mellan bensin och diesel. För en V40 ligger brytpunkten på 1728 mil innan dieseln lönar sig. Detta gäller T2 mot D2.

Känns ju som jag gjorde rätt val då, när jag valde en Etanol (Flexifuel) istället för diesel, jag bruka ligga på under 1000mil/år.
Nu har jag ju en Mondeo och ingen V40 men det är väl i princip samma bil nästan.

[patrikbn]

Intressant Jehu, hur duktiga ingenjörer, eller kanske är det några andra?, lyckas göra bort sig så kapitalt ibland. Men vi är väl bara människor vi också...
Detta med av kamremmen driven vattenpump (är förstås ytterligare ett skäl att byta vattenpump i tid och otid...) bevisar ju bara ytterligare hur dumt en del motorer är konstruerade. (Handlar om platsbrist ofta, enligt vad jag skrev om att remmarna ökar en del längd på motorn.)

På 8 ventilers motorer var det ju nästan aldrig någon fara för ventilsallad om remmen gick av och då satt vattenpumpen ofta på samma rem, praktiskt om pumpen havererade att motorn stannade så blev det heller inga körningar utan kylning med förstörd top (alu) som följd.
Sen har nog den konstruktionen hängt med iom att det är nog i stor utsträckning samma blockdesign som används på dagens motorer.
Dock jävligt olyckligt med vattenpumpshaveri på dagens motorer.

När det gäller Audis problem med kamkedjan så är det en kombination av tunn olja och långa serviceintervaller (longlife). Fint med hydrauliska spännare till kedjan och olja som inte beter sig som den ska (oilsludge). Skulle bilarna servas efter konstruktion så skulle inte grejerna gå sönder, men biltillverkarna jagar utsläpp för att få ner bilskatten och servicekostnader för att få ner nybilsägandet.

[karlmb]

Känns ju som jag gjorde rätt val då, när jag valde en Etanol (Flexifuel) istället för diesel, jag bruka ligga på under 1000mil/år.
Nu har jag ju en Mondeo och ingen V40 men det är väl i princip samma bil nästan.

Än en gång har det då visat sig att det mesta blir bättre med etanol! ;-)