Ämne: Vad tror ni om framtidens energiproduktion?

[xxargs]

Wife acceptance factor - dvs. vad den äkta hälften/chefen tycker om alla skrymmande saker som ställs på tomten och i pannrum - en del har väldigt starka åsikter på vad och hur mycket som får synas och ta plats och har en hel del estetiska åsikter på var tex. utedelen skall ställas eller inte synas... - och då blir det som med stora feta hornhögtalarana som man hade som ungkarl som man inte får behålla längre utan ersätt små ineffektiva illalåtande småskitar till högtalare för att dessa inte skall synas och ta plats

hög effektivitet tar plats!

 ;-)

[Volvo245GLT]

WAF-faktor, vad är det?

http://sv.wikipedia.org/wiki/Wife_acceptance_factor 

Ang. just R410a så är väl dess främsta anledning att tillverkarna ska kunna klämma in en mindre, billigare, kompressor och fortfarande kunna sälja en maskin med hög effekt...

[Roland]

Och jag som var inne på någon mystisk förkortning av vad som verkade vara ett volymmått.

[purjo__]

En laddhybrid med batterier för 10-15 mil, i kombination med en effektiv diesel på 30-40 hästar tar dig utan problem mellan Umeå och stockholm i lagstadgad hastighet.
För dragbilar krävs det naturligvis en kraftfullare drivning, men för en normal personbil som inte utrustas med dragkrok (75% av fordonsflottan?) så skulle det inte behöva gå många droppar diesel, och då helst biodiesel.
Att gå omvägen via en generator tycker jag känns ineffektivt även om elmotorerna är effektiva i sig så innebär varje omvandling av energi en förlust.

Det man vinner är att förbränningsmotorn kan gå 15-20% effektivare (eller mer?) när den får gå på ett konstant rätt varvtal. Dessutom försvinner förlusterna i växellåda och drivaxlar om man sätter motorerna ute vid hjulen. Med motorer vid hjulen får man dessutom andra fördelar vad gäller kraftfördelning/antispinn och att fyrhjulsdrift blir enkelt och lätt (inte lätt som i enkelt, utan lätt som i låg vikt).

Inga jättevinster, men alla förbättringar är ju bra...

[purjo__]

Nej batterier till elbilar är en återvändsgränd, i alla fall med dagens teknik... Batterierna är dyra och kan inte lagra speciellt mycket energi heller.
De slits ut, är känsliga, kapaciteten försämras allteftersom batteriet töms, de klarar inte kyla m.m..
Nackdelarna är ganska många, men allt detta slipper man om man kan generera kraften i samma stund som den behövs med hjälp av en bränslecell eller vanlig förbränningsmotor.
Något traktionsbatteri behövs inte, mer än kanske ett litet som buffert och nöddrift ett par km ifall det uppstår problem med kraftkällan.

Nästan skandal att vi inte redan har sådana bilar, det är ju inte precis någon ny teknik vi pratar om... 

Bufferttekniken finns ju redan - Volvo har byggt sopbilar där bromsenergin lagras i en sorts kondensator. Energin används sen för att starta sopbilen från stillastående. Dessutom har ju en del bussar ett lite mer primitivt system där man lagrar bromsenergin i ett stort svänghjul så att man kan återanvända energin efter stoppet på hållplatsen.

[hplp]

Asiens bilproducenter sticker ut hakan, undrar hur det här blir.
http://www.nyteknik.se/nyheter/fordon_motor/bilar/article3557632.ece
Samtidigt läste jag att ABB tecknat avtal med ford om återvinning av elbilsbatterier.
Det händer en hel del nu, ska bli intressant att se vilken linje som vinner.

ABB ska det vara. http://www.minimedia.se/abb/avtal-med-gm

[hplp]

Något får mig att tro på Asiens bilindustri, tror nästa stora grej kommer därifrån.

[karlmb]

Det man vinner är att förbränningsmotorn kan gå 15-20% effektivare (eller mer?) när den får gå på ett konstant rätt varvtal. Dessutom försvinner förlusterna i växellåda och drivaxlar om man sätter motorerna ute vid hjulen. Med motorer vid hjulen får man dessutom andra fördelar vad gäller kraftfördelning/antispinn och att fyrhjulsdrift blir enkelt och lätt (inte lätt som i enkelt, utan lätt som i låg vikt).

Inga jättevinster, men alla förbättringar är ju bra...

Tyvärr är det inga 15-20% vi pratar om, särskilt inte med en diesel, eller en magerkörd Ottomotor.
Och att sätta elmotorer ute vid hjulen, en ren skrivbordsprodukt från ngn som inte bytt bromsklossar själv på en bil ngn gång...
Ska man göra ngt stort åt förbrukningen hos dagens bilar så blir det att sluta stå upp i princip o köra, utan återgå till det biltillverkarna hade lärt sig fullt ut på 80-talet, låga bilar med liten frontarea.
Lägg märke till att tillverkarna aldrig talar om bilens luftmotstånd längre som en säljfaktor...
Nej, med den här dieseln så drar bilen "bara"...l/mil, oavsett vad energinnehållet i den litern är, och oavsett vad en kaross från 80-talet hade givit för förbrukning.

[Bigfoot]

Dagens bilar har lägre luftmotstånd än bilar från 80-talet. Inget har lämnatd åt slumpen här. En stor skillnad från 80 talet är vikten på bilarna, dagens bilar väger mycket mer. Exempelvis så väger en golf idag dubbelt så mycket som en mk1. Detta givetvis på grund av att säkerställa krocksäkerheten. Att ha 11 elmotor per hjul har redan testats.

[karlmb]

Dagens bilar har lägre luftmotstånd än bilar från 80-talet. Inget har lämnatd åt slumpen här. En stor skillnad från 80 talet är vikten på bilarna, dagens bilar väger mycket mer. Exempelvis så väger en golf idag dubbelt så mycket som en mk1. Detta givetvis på grund av att säkerställa krocksäkerheten. Att ha 11 elmotor per hjul har redan testats.

Nej, det har de inte.
Mkt små förbättringar har skett på Cd sidan men eftersom frontarean har ökat med 20-30% på de flesta bilmodeller så blir produkten Cw, vilket är vad som bromsar bilens framfart, högre.
Vikten på bilen betyder mindre än vad många tror, det är endast i extrem stadskörning som en tung bil är avsevärt värre i förbrukning än en lätt. På landsväg kan man knappt mäta ngn skillnad.
11 motorer kanske inte har testats.. men väl 1, och ändå har ingen satt det i produktion, hur kan det komma sig?

[Rickard]

Vikten är av avgörande betydelse för bränsleförbrukningen, när fabrikerna bygger extrema snålbilar satsar dom ju hundratusentals kronor/bil på just viktreducering.
Att det inte påverkar förbrukningen på ren landsvägskörning håller jag dock med om.

För egen del skulle jag vilja ha en tvåsitsig bil med sätena bakom varann, en smal rackare med lågt Cw, låg vikt, runt 30 dieselhästar och hårda lättrullande däck typ MC - den borde inte förbruka mer än ett par dl/mil.

Eller kanske nåt sånt här:

[karlmb]

Nja, bara tusenlappar när det gäller att få fram lätta batterier...Där har man ju en viss uppförsbacke eller hur man ska säga...
Den typen av bil är helt rätt, men det gör som sagt inte hela världen om den väger 600kg istf 400 kg, om du inte ska använda den som stadsbud..

[Rickard]

VW XL1, 0,09 l/mil, kaross 240 kg.
"– Volkswagen har byggt 250 exemplar och säger inte vad den kostar. Troligtvis är den väl så dyr att det inte går att prata om det."

[karlmb]

VW XL1, 0,09 l/mil, kaross 240 kg.
"– Volkswagen har byggt 250 exemplar och säger inte vad den kostar. Troligtvis är den väl så dyr att det inte går att prata om det."

Mmm, tredje iterationen att visa upp på mässor nu..
http://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_1-litre_car
Bra iaf att man börjat jobba med luftmotstånd igen..:

The XL1 has a curb weight of 795 kg (1,750 lb), and a drag coefficient of 0.186 (a similar drag coefficient to the General Motors EV1 electric car). Frontal area is 1.5 m2 giving a CdA of 0.28 m2.[14]

[Rickard]

Vikt, luftmotstånd och rullmotstånd är de tre viktiga parametrarna, att säga att vikten har liten betydelse är fel.
Det är också anledningen till att min första bil, en Opel Rekord 1900 -71 gick på bara 0.7 liter/mil - snålare än många moderna bilar i samma storlek -  Vikt under 1000 kg och smala däck.

Man kan minska ned bristerna med hög vikt genom bromskraftsåtervinning, men det är trots allt en av de viktigare parametrarna att jobba med för att få ned förbrukningen i vardaglig användning.