Ämne: Vad tror ni om framtidens energiproduktion?

[silverräven]

Solcellsparker i ökenområdena skulle kunna klara världens behov av energi. Varför talar man inte om detta? Överföring av el över stora avstånd är möjligt med likström som sedan omvandlas till växelström närmre användarna. Gobiöknen, Sahara m fl. 

[Rickard]

Helt klart ett möjligt scenario.
Och när vi ändå drar kablarna dit kan vi dra en pipline för färskvatten från norr, då kan vi få öknen att blomstra också. 

[Bigfoot]

Normlbilen idag har lägre cw än motsvarande modell på 80 talet, kan inte se något som skulle visa på motsatsen. Sen är det flera parametrar som bilföretagen får ta hänsyn till. Krocksäkerhet är en som ställer till det både för luftmotståndet och vikten. En annan är att inte få lyftkraft, de flesta bilar är byggda för hastighetrr över 200km/h. Men varje liten detalj har man tittat på i moderna bilar, backspeglarnas utformning, stötfångarna, luftintagen, utformningen av fälgar , fälla in vindrutetorkare under motorhuven. Hade man byggt bilar för max 150km/h och med yttermåtts / viktbegränsningar så hade bilarna haft annan design och helt andra prestanda gällande bränsleförbrukning.

[karlmb]

Vikt, luftmotstånd och rullmotstånd är de tre viktiga parametrarna, att säga att vikten har liten betydelse är fel.
Det är också anledningen till att min första bil, en Opel Rekord 1900 -71 gick på bara 0.7 liter/mil - snålare än många moderna bilar i samma storlek -  Vikt under 1000 kg och smala däck.

Man kan minska ned bristerna med hög vikt genom bromskraftsåtervinning, men det är trots allt en av de viktigare parametrarna att jobba med för att få ned förbrukningen i vardaglig användning.

Du har allt för lite data för att belägga dina påståenden.
Omvänt kan jag hävda att t av mina två identiska karosser tillverkade båda 1994, med två olika motorer, en 1,8l, 122 hk bensin,och en med en 3.6l, 285 hk bensin, där den senare har två cylindrar extra, automat, AC o en del annat lulull och därför väger ca 250 kg mer än den förstnämnda, endast förbrukar 2 dl mer/mil.
Den övervägande delen av detta kommer av stora pumpförluster i motorn på låglast, eftersom man tyvärr inte kan hålla öppet spjäll någon större delen av tiden med ngn av bilarna.
En mindre del kommer av rejält bredare däck (där håller jag med dig, modet med 225 däck varje svensonvolvo är ju groteskt och liknar Thailand semestrar i footprint, men det är ju samma typ av motstånd som vi har gällande luften.
Viktskillnaden står för i princip nada däremot.
Om jag t.ex. skulle lasta in 250 kg i den lättare bilen så skulle knappast förbrukningen stiga med 2 dl, troligen knappt ens en halv dl. V.S.B.
Allt ovan gäller normal arbetspendling, med kanske 95% körning i 90 km/h eller mer.
Visst kan man optimera för de sista 5% av hur bilen används dvs tät stadstrafik där vikten spelar stor roll, men det sparar ju knappast ngt bränsle.

Det är också därför denna hybridhysteri där man drömmer om enorma besparingar genom bromsåtervinning kommer att förbli drömmar. Enda reella vitsen med hybridisering är om man skulle kunna köra bilen på effektiv el och enbart starta förbränningsmotorn när batterierna tömts efter rätt långa körsträckor.
Där är inte hybriderna idag, de går knappt 1 mil på enbart batteri.

[karlmb]

Normlbilen idag har lägre cw än motsvarande modell på 80 talet, kan inte se något som skulle visa på motsatsen. Sen är det flera parametrar som bilföretagen får ta hänsyn till. Krocksäkerhet är en som ställer till det både för luftmotståndet och vikten. En annan är att inte få lyftkraft, de flesta bilar är byggda för hastighetrr över 200km/h. Men varje liten detalj har man tittat på i moderna bilar, backspeglarnas utformning, stötfångarna, luftintagen, utformningen av fälgar , fälla in vindrutetorkare under motorhuven. Hade man byggt bilar för max 150km/h och med yttermåtts / viktbegränsningar så hade bilarna haft annan design och helt andra prestanda gällande bränsleförbrukning.

Nej, det du nämner genomfördes redan på 80-talet som en reaktion på 70-talets oljekriser.
Man angrep då det som var största källan till bränsleförbrukning och började använda CFD-beräkningar och mkt vindtunnelprov.
Mercedes nådde Cd på 0.31 eller nåt redan 1983 med 190:an och det tog väl iaf 4-5 år men sedan hade Audi kommit ner till 0.29 och sedan dess ligger de bästa omkring där, och de enklare bilarna på kanske 0.34.
Men, A har gått upp kraftigt så Cw=Cd x A har ökat sedan 80-talet, och där hjälper det inte hur duktig man är i vindtunneln.
De allt högre (och även bredare) bilarna med upprätt körställning är skulden till detta, en katastrofalt mode som från början drevs fram i SUVarna, av överviktiga amerikaner som tycker det är enklare att vältra in i bilen utan att ens böja på benen, än att krypa ned i en låg bil från 80-talet.

[Bigfoot]

De flesta bilar idag har ett cd på 0,31 eller lägre, majoriteten av bilarna på 80-talet hade högre än 0,31. SUV'ar står för en liten del av bilarna i europa och pick-up och mpv var vanliga i USA på 80-talet. Att vikt inte har med bränsleförbrukningen att göra är som att påstå att jorden är platt. Däremot kan en bil med för liten motor mot vikten mycket riktigt förbruka mer bränsle än en större, tyngre och starkare motor. Hybrider tror jah på fast kort körsträcka på el så kommer de flesta i världen inte behöva köra på fossila bränslen så många mil per år. Man räknar med upp till 6 mils körning på batteridrift och det är betydligt mycket längre än vad de flesta människor har till arbetet.

[karlmb]

De flesta bilar idag har ett cd på 0,31 eller lägre, majoriteten av bilarna på 80-talet hade högre än 0,31. SUV'ar står för en liten del av bilarna i europa och pick-up och mpv var vanliga i USA på 80-talet. Att vikt inte har med bränsleförbrukningen att göra är som att påstå att jorden är platt. Däremot kan en bil med för liten motor mot vikten mycket riktigt förbruka mer bränsle än en större, tyngre och starkare motor. Hybrider tror jah på fast kort körsträcka på el så kommer de flesta i världen inte behöva köra på fossila bränslen så många mil per år. Man räknar med upp till 6 mils körning på batteridrift och det är betydligt mycket längre än vad de flesta människor har till arbetet.

Ja, majoriteten hade över 0.31 i början av 80-talet, men det var få som inte hade lyckats sänka till 0.31 eller bättre på 90-talet.
SUVar kanske inte alla har, men höga är bilarna ändå, och det är det som ger högt luftmotstånd, även om man har 0,29 i Cd.
En undermotoriserad bil drar sällan mer bränsle än en med rejäl motor.
Den rejäla kan i vissa fall idag dra rätt lite extra däremot.
Jo, kör man merparten under 1 mil idag så är säkett hybriden bra för både plånboken o miljön, har du längre till jobbet blir det med dagens hybrider en marginell förbättring om ens en vinst.
Att istället byta till ett förnybart bränsle ger mer, och kostar mindre i investering.
Men lobbyn är stor mot alternativa bränslen.

[Bigfoot]

Laddhybriderna lovar ca 6 mil så drar man av 2 mil så är man nog närmare sanningen. Det avståndet klarar de flesta. Probvlemet med alternativa bränslen är att de inte räcker och kommer aldrig att räcka för att ersätta fossila bränslen. Det är också anledningen till att man lägger pengarna på fou inom el och hybridteknik. Gasturbiner och hybridteknik i kombination som jaguar har lekt med har många fördelar.
Pressar man en motor med låg effekt så kommer den att förbruka mer bränsle än en med högre effekt. Prius är återigen ett bra exempel, man fick gå upp i volym för att få nrr förbrukningen.

[Rickard]

Jag tror på en kombination av laddhybrid och alternativa bränslen, en laddhybrid med 6 mils räckvidd på el, går alldeles säkert köra precis som vanligt i 3-4 mil under de flesta förhållandena, och det torde räcka för 80-90% av de som pendlar till och från jobb dagligen.
Det stora problemet för oss här i norden är väl egentligen kupevärmen, under stora delar av året skulle det bli kallt om vi inte hade motorn igång, eller körde någon form av "dieselvärmare" när vi tog oss till jobbet.

Med en sån typ av bil, som kanske förbrukade ett par hundra liter bränsle/år för en normal användare behövde det inte ens finns tankställen överallt, de alternativa bränslena kunde distribueras i 200 liters fat och räcka ett helt år för ägaren.
Annars är ju även distribution av alternativa bränslen ett problem.

[karlmb]

Laddhybriderna lovar ca 6 mil så drar man av 2 mil så är man nog närmare sanningen. Det avståndet klarar de flesta. Probvlemet med alternativa bränslen är att de inte räcker och kommer aldrig att räcka för att ersätta fossila bränslen. Det är också anledningen till att man lägger pengarna på fou inom el och hybridteknik. Gasturbiner och hybridteknik i kombination som jaguar har lekt med har många fördelar.
Pressar man en motor med låg effekt så kommer den att förbruka mer bränsle än en med högre effekt. Prius är återigen ett bra exempel, man fick gå upp i volym för att få nrr förbrukningen.

Att tvärsäkert uttala sig om alla alternativa bränslen som att de ej räcker är inte seriöst.
Gällande effektivitet och små motorer har du helt enkelt fel.
Det är precis tvärt om, särskilt i en hybrid där man får hjälp av batteriernna vid snabba acc.
Vad Prius har gjort och varför har flera olika anledningar.

[Volvo245GLT]

Ang. kupévärmen i elbilar så förvånar det mig lite att ingen tillverkare tänkt på att använda en värmepump? Med bättre isolering av karossen och glasytorna så borde det inte krävas särskilt många hundra watt för att hålla värmen i det lilla utrymmet.

För Prius (främst laddhybrid) vore det dessutom en enkel lösning då den redan har elektrisk AC. Dit med en växelventil bara och sen har man "billig värme".

[Bigfoot]

Att tvärsäkert uttala sig om alla alternativa bränslen som att de ej räcker är inte seriöst.

Att vara seriös är att se helheten i denna fråga.
Sverige förbrukar ca 5miljoner m3 bensin/år och 4 miljoner m3 diesel.
De 15 länder som förbrukar mest gör av med 9 460 000 m3 bensin/dag.

Etanol kräver stor åkerareal och mycket energi för att framställa enbart för att putta in i en motor med en verkningsgrad som oftast ligger under 20%.

Biodiesel kräver också stor åkerareal eller skogsavverkning, men det största problemet är att kraftindustrin gärna byter ut olja mot just biobränslen i flytande form.
Dessutom är trä intressant både som byggnadsmaterial, pappersmassa och i form av flis och pellets till värmeproduktion.
Att avverka mer för produktion till bilbränsle då gör vi som Spaniorerna när de byggde sin armada.
Lämnade ett kalt land bakom sig och den fina skeppen på bottnen.


Biogas är ett bra bränsle ur många synvinklar, men sopor används till förbränning och är dessutom bristvara idag.
Gödsel och spillprodukter från jordbruk, matindustri och skogsbruk kan och bör användas mer för att framställa biogas.
Men även detta bränslet intressant till kraft och värmeproduktion eller för att mata in i naturgasgasledningarna.

Man får som sagt se till hela världens behov.
Bilindustrin kommer inte att ställa om sin produktion och lägga ner en massa pengar på att bygga bilar med motorer anpassade för sveriges behov.
Och sett ur energiperspektiv så är det bättre att producera el med hjälp av biobränslen och köra bilen till största delen på el.

En blandning av bränslen tillsammans med batterier som kan ta oss i vart fall en stor del av vår dagliga körsträcka är vettigt att tro på.
Att byta ut fossila bränslen mot biobränslen utan hjälp av batterier är inte trovärdigt.
Här hade gasturbiner återigen varit intressanta eftersom man kan köra på många olika bränslen, turbinen har låg vikt men genererar samtidigt hög effekt.
Givetvis då kopplat till en generator och batterier.
Tyvärr talar rotationshastigheten emot att man skulle vilja ha den i bilen, den lär inte förbli där den en gång blev placerad vid haveri med turbinsallad som följd.

Gällande effektivitet och små motorer har du helt enkelt fel.
Det är precis tvärt om, särskilt i en hybrid där man får hjälp av batteriernna vid snabba acc.

Nu var det inte hybrider vi pratade om utan en svag motor som pressas jämfört med en starkare motor som med samma acceleration eller hastighet.
I normala förhållanden kommer den större och starkare motorn givetvis förbruka mer.

[Rickard]

I stora delar av världen skulle folk kunna ha egen produktion av väte via solceller och bränsleceller.
Vätgasdrivna hybridbilar skulle i dessa länder ta över helt utan större påverkan på miljön eller uttaget av biobränslen.

[Bigfoot]

Läste någonstans att det åtgår ca 40kW för att producera 10nm3 h2/h. Många km2 solceller blir det, men det finns plats på många ställen i världen.

[karlmb]

Det är klart man måste ha helhetssyn o se till alla aspekter när man diskuterar även alternativa bränslen.
Vad du missar är att det finns många aspekter mer än vad du läst i aftonbladet gällande t.ex. etanol.

Etanol kräver stor åkerareal och mycket energi för att framställa enbart för att putta in i en motor med en verkningsgrad som oftast ligger under 20%.

Det finns stora arealer som ligger i träda i världen.
Den tropiska etanolen produceras med mkt hög verkningsgrad och ger dessutom el till nätet, och effektiviteten ökas dessutom efter hand.
Oftast under 20% är bullshit, och en på riktigt anpassad etanolmotor som körs magert kan man nå och passera dagens dieslar i effektivitet.
Dessutom har Scania redan idag dieselvarianter som går på ED95 med samma effektivitet som vanliga fossil-dieslar.
Och där pratar vi om omkring 50% effektivitet.
Du tror att man med elgenerering centralt, nätförluster, batteriladdning, urladdning, värmeförluster, inverterförluster och i elmotorn kan nå så väldigt mkt längre? Dessutom måste som sagt till kupeuppvärming som tär på de fina siffrorna halva året.

Jag har heller aldrig påstått att man måste producera etanol från jordbruksmark, det går även att syntetisera in vätgas i biogas (om det nu mot förmodan skulle visa sig bli några större mängder tillgängliga av dessa båda gaser), till ett energirikt, harmlöst och rent brinnande, flytande bränsle, som etanol är.
Man tittar även på att få fram etanol ur alger ur övergödda hav, eller avloppsvatten som annars skulle övergöda haven.
DME är också lockande, men kräver dieselprocess, vilket tyvärr är ogynnsamt ur emissionssynpunkt och dyra motorer o infrastruktur.
Det finns alltså en rad spår som på intet sätt är utklassade av eldrift, särskilt inte på den mobila sidan (fordon).

Nu var det inte hybrider vi pratade om utan en svag motor som pressas jämfört med en starkare motor som med samma acceleration eller hastighet.
I normala förhållanden kommer den större och starkare motorn givetvis förbruka mer.

Och hur menar du att det fungerar när en svag motor får gå på nära maxlast?
Drar den mkt då?