Ämne: Lupo Tdi? Erfarenheter?

[piece]

OT: men iom att V70 var uppe.
Min nya V70 2.4d har snittat 0,58 enl färddatorn de 300 första milen Ochippad och ännu ej inkörd, de andra som finns på firman har efter 1000-1500 mil gått ned i förbrukning till 0,48-0,52. F*n de bygger bra motorer nu för tiden.
Man åker gott i den jämfört med en Lupo som enl uppg i tråden ska snitta 0,45

[Rollster]

OT: men iom att V70 var uppe.
Min nya V70 2.4d har snittat 0,58 enl färddatorn de 300 första milen Ochippad och ännu ej inkörd, de andra som finns på firman har efter 1000-1500 mil gått ned i förbrukning till 0,48-0,52. F*n de bygger bra motorer nu för tiden.
Man åker gott i den jämfört med en Lupo som enl uppg i tråden ska snitta 0,45

Volvon är säkert bra , Absolut . Men vad kostar den i inköp ?? Kanske en Skoda Octavia TDI blir mer prisvärt ??

[piece]

Helt klart så vinner Skodan den matchen då värdeminsking och annat räknas in.
Känns som en rimlig kompromiss tom mellan Lupo & V70.

[Steelis]

Nog tror jag att premien på 10000 försvann vid årskiftet om jag inte missuppfattat det

Den är förlängd till 31/12-09

[Steelis]

Det blev en.....

[Hansson]

Ang snåla bilar så var jag och provkörde en Hyundai i10 i lördags.
Den kostar 99 000 - miljöbils rabatt alltså 89 000 kr.
Bra garantier.Skatten är 640kr

Drar 0.45 landsväg. Det blir nog min pendlar bil tror jag

[Steelis]

körde 115-1120km/h i 9 mil idag med farthållare, färddatorn stog på 0.49L/mil när jag kom hem ...

[Heddan]

<Skalman>Miljöbilsrabatten på 10.000:- är kvar efter årskiftet, bilen skall släppa ut högst 120g/km. Dessutom är vägskatten idag på en ny diesel som har låga utsläpp riktigt fördelaktiga, vi skall byta ut våran Audi 100 Q Avant -94 mot en ny Golf Variant Bluemotion, skatten är lika dyr (drygt 2000:-)på de två bilarna. Men vi får en minskad bränsleförbrukning på c:a 0.7l/mil. En Polo Bluemotion har en skatt på bara dryga 1000-lappen.
Så idag kan även vi vanliga svensson, som inte köra massor med tusentals mil, köra diesel.

[T-bird]

citat: Enligt Volkswagen ska Polo BlouMotion ha en snittförbrukning på 0,39  l/mil. I vår Sverigecykel drar bilen 0,599 l/mil.
Polo TDI 80 ska snitta 0,45 l/mil. I vårt labratorium visar datorn ett snitt på 0,588 l/mil.
Att alla bilar är törstigare än den milda EU-körcykeln är inte alls oväntat. Men att Polo TDI 80 går snålare än Polo BlueMotion är skandalmässigt! :Slut citat.Från Teknikens Värld.

Stämmer bra med förbrukningen i den här videons lungna körningen utan många kallstarter!


0,5947 l/ mil blir förbrukningen i videon.            Diesel           12,74 kr/liter Stockholm 19 Mars
                                                                Bensin          12,14 kr/liter Stockholm 19 Mars
Extra oljebyte ,senare partikelfilterbyte+dyrare vägskatt.
Om man väljer Dieselmotor tycker jag att man skall titta på alla värdena för att få en rättvis bild av kostnaderna för Dieseln.
Jag tog inte med de små partiklarna heller!

[FRJO]

är inne på min andra ww diesel  en golfkombi-00 med 90hk mottorn ligger på blandad körning 0.5l milen, lugn landsvägskörning ca 0.44 l milen nu kör jag passat tdi 03- 131hk  den ligger på ett snitt mellan 0.6-0.65 men det konstiga är att den går inte lägre än 0.6 på långa landsvägskörningar. tycker den är törstig jämfört med golfen men å andra sidan så går den fruktansvärt mycket bättre.  Nu kan man köra om överalt. med 90 hk golfen fick man ta fart en bra bit innan för att komma om säkert.
Jag måste såga att oavsett om man sparar nåt vidare med pengar så är vridet hellt underbart i de lite motorstarkare dieslarna, har man bara kommit upp i 80-90 och fått i 6 växel så behöver man knappt växla ner.

PS har hört att partikelfilter inte behöver bytas(myt)?    gick samma snack när katalysatorn kom och de behövs normalt inte bytas om det inte kommer massa olja,fel på insprutningen så det kommer massa öförbränd soppa mm...

[Heddan]

<T-Bird>Skatten på Polo Bluemotion och motsvarande Polo med bensin (1.4) är samma eller till och med lite lägre på dieseln så det argumentet för att inte köpa en diesel finns inte längre. Om man bara accepterar att köpa de mindre bränlsetörstiga dieslarna.
En Polo Bluemotion har CO2-utsläpp på 99g/km vilket ger en vägskatt på 1087:-, 1.4 bensinaren kostar 1110:-
Allt uträknat enligt vägverkets egen formler...
Diesel: 3,15*(360+(CO2-100)*15)
Bensin: 360+(CO2-100)*15

[erp]

körde 115-1120km/h i 9 mil idag

Kanon, 9 mil på 5 minuter, vad har du för bil?

//Ronnie

[siby]

Har ingen erfarenhet alls. Åker själv en mercedes 420E med V8 och ca:300 hk. Miljövänlig??? näää.   Rolig??? Jaaa.

MVH  SIBY

[Steelis]

körde 115-1120km/h i 9 mil idag

Kanon, 9 mil på 5 minuter, vad har du för bil?

//Ronnie

Jaja,,,lite fel där 

[T-bird]

Svar till heddan!
 Jo du har rätt,jag tänkte på att jämföra med Priusen min som har en vägskatt på 695:- år 2007.Om man skall betala så lite som möjligt för sina mil så kan ju en bränslesnål Prius vara med och tävla då bensinen är billigare än dieseln,skatten lägre.Och den går att köra på Etanol om man vill.

Dieselbilar släpper i genomsnitt ut ungefär tio gånger så mycket kväveoxid som bensinbilar. Man kan minska utsläppen genom att föra tillbaka en del av avgaserna till cylindrarna för att sänka förbränningstemperaturen. Men då bildas i stället fler partiklar.



Sotet blir vattenånga

– Man kan kalla den för en sotfångare, säger Anders Klerborg, som är utbildare på Rejmes.

Partiklarna fångas upp i filtret och när det finns tillräcklig mängd i behållaren startar regenereringen, en rengöringsprocess då sotet bränns upp och ur avgasröret kommer vattenånga och koldioxid.

– Men för att regenereringen ska starta krävs en temperatur på 570 grader. Om man kör mycket i stadstrafik talar en display på instrumentbrädan om att det behövs en påtvingad rengöring, och då krävs landsvägskörning och högre temperaturer för att få igång processen.

Partikelfiltret har lång livslängd, och kräver inget underhåll. Men alla nya dieselbilar har inte det här filtret.

– I mindre bilar som drivs med diesel behövs inget partikelfilter eftersom de klarar utsläppskraven ändå, säger han.

Äldre dieselbilar med höga avgasutsläpp får i stort sett samma beskattning som tidigare. Och att eftermontera partikelfilter i begagnat är knappast lönsamt.
Dock är skatten på dieselbränslet lägre än för bensin. Avsikten är att dieseln i Sverige inte ska kosta flera gånger mer än i grannländerna, exempelvis Estland och Polen. Moderna långtradare har bränsletankar som rymmer en kubikmeter, och tankar där det är billigast.

EU-kommissionen har uppmanat medlemsländerna att gå över till en koldioxidbaserad fordonsskatt, som ska ligga på ungefär samma nivå oavsett land.

Den tuffare beskattningen av dieselfordon har applåderats av naturvårdsverket, som vänt sig mot dieselmotorns större utsläpp av kväveoxider och partiklar.
- Bara med oxidationskatalysator och partikelfälla är dieseln miljömässigt bättre än bensin, säger naturvårdsverkets trafikexpert Reino Abrahamsson.

Först när alla dieselbilar har sådan utrustning kan han tänka sig en skatteändring som gynnar dieseln.

Vägverket har dock en avvikande hållning.
- Jag skulle bli glad om Sverige hade samma mix av diesel och bensin som övriga Europa, säger verkets miljödirektör Lars Nilsson.

Redan i dag finns teknik som gör dieselbilen lika "ren" som bensinbilar. Även de kommande, skärpta avgaskraven för bensinbilar, som väntas 2008, klarar dieseln med känd teknik.

Ändå ligger avgaskraven långt efter motsvarande krav på bensinbilar. Politikerna har valt att invänta bilindustrin, och inte driva på den.

Men i USA väntas mot slutet av årtiondet samma avgaskrav oavsett drivmedel. Och de är tio gånger hårdare än de som EU planerar för europeiska dieslar.

Den nordamerikanska marknaden är viktig för flera europeiska tillverkare, som därför utvecklar motorer som är minst lika rena som bensinmotorer. Dessutom väntas skärpta krav på bränsleförbrukningen leda till en efterfrågan på dieselbilar.

Det är främst kraven på partikelutsläpp som släpar efter den tekniska utvecklingen. Om drygt två år halveras här i Europa gränsvärdet till 0,025 gram per kilometer. Men dieselbilar med partikelfilter släpper ut hundra gånger mindre. Det visar bland annat mätningar som vägverket har gjort på en vanlig Peugeot 307 HDI.

Även när det gäller utsläppen av kväveoxider finns teknik som ger liknande resultat. I dag krävs tillsats av urea för att reducera halterna av kväveoxider med 99 procent. Men nya katalysatorer utvecklas av bland andra Toyota och Ford som klarar nästan samma värden utan tillsatser.


PROBLEM 1: KVÄVEOXIDER FÖRSURAR
Kväveoxider bidrar till markförsurning och övergödning. Syrebrist i Östersjön och kalkfattiga marker gör att Sverige ser allvarligare på utsläppen än flera andra industriländer.
Trafiken står för över 40 procent av de kväveoxider som släpps ut i landet.

Dieselbilar släpper i genomsnitt ut ungefär tio gånger så mycket kväveoxid som bensinbilar. Man kan minska utsläppen genom att föra tillbaka en del av avgaserna till cylindrarna för att sänka förbränningstemperaturen. Men då bildas i stället fler partiklar.

De oxidationskatalysatorer som finns i dag har ingen stor effekt på kväveoxiderna. Men system som bygger på tillförsel av urea renar till över 99 procent. Alla metoder som inkluderar tillförseln av olika kemikalier betyder dyrare system. Därför utvecklas katalysatorer som både renar partiklar och kväveoxider utan tillsatser. Sådana katalysatorer påverkar bara marginellt kostnaden för att tillverka en bil. De kräver dock närmast svavelfri diesel för att vara riktigt effektiva. I Europa sänks maxhalterna år 2005 från dagens 300 ppm till 50 ppm. Men i Sverige håller merparten av den diesel som säljs under 1 ppm.

PROBLEM 2: PARTIKLAR KAN ORSAKA ASTMA OCH CANCER
Det finns visserligen inga vetenskapliga bevis för att partiklar från dieselmotorer verkligen orsakar cancer. Men många undersökningar visar på ett samband mellan utsläpp från dieselbilar och ökad frekvens av cancer. En stor mängd partiklar i luften ökar också risken för astma och liknande luftvägssjukdomar. Dessutom ökar risken för hjärtbesvär.

Om tre år skärps gränsen för dieselbilarnas partikelutsläpp till 0,025 gram per kilometer. Det är en sänkning med 93 procent sedan den första EU-bestämmelsen från 1988.
Den gränsen klarar tillverkarna genom effektivare förbränning i cylindrarna. Däremot krävs sannolikt ett filter om man ska nå den amerikanska gränsen 0,01 gram per kilometer.

Peugeots dieselbilar med partikelfilter släpper inte ut mer än 0,0003 gram per kilometer, vilket ligger på gränsen till mätbarhet.

Partiklarna har olika sammansättning och storlek, där de mindre anses vara farligare än större. Därför mäter det oberoende testföretaget Rototest antalet partiklar i stället för vikten av dem.

Företagets mätningar av Peugeots partikelrening visar att den plockar bort mer av de större än av de allra minsta partiklarna.

Invid en tät trafikerad stadsgata kan antalet partiklar per kubikcentimeter överstiga 100 000 under rusningstid. Det är fler partiklar än vad som finns i avgaserna till en dieselbil med partikelfilter. De varierar mellan 1 000 och 100 000 per kubikcentimeter enligt Rototests mätningar.

Under större delen av körtiden är antalet partiklar i klass med ren luft. Det är i samband med den regelbundna förbränningen av partiklarna i filtret som de höga värdena uppstår.

Volvo återkallar 49.500 dieselbilar
Volvo tvingas återkalla 49.500 bilar över hela världen efter det att ett fel upptäckts i dieselpartikelfiltret i tre modeller som tillverkats de senaste åren. Av dessa har 1.505 sålts i Sverige.
 
Vad är det här?
Bloggat om artikeln
Bloggar på nätet som länkar till denna artikel.

Blogglänkar från

Ding-ding-rå
 
Visa alla (1)

Topplista: Mest bloggade
Det gäller modellerna C 30, S 40 och V 50 tillverkade från 2005 fram till och med 2008 års modell.

- Varje ägare av en sådan bil kommer att få ett brev av oss där det står att de ska kontakta sin verkstad. En ny mjukvara som styr dieselpartikelfiltret kommer att installeras i bilen. Kostnadsfritt, så klart, säger presschefen Maria Bohlin på Volvo Personvagnar till TT.

Det är tredje gången på kort tid som Volvo PV tvingas till kostsamma återkallelser. Fast Volvo berättar aldrig vad det kostar företaget. Senast togs 38.000 bilar tillbaka efter fel i dieselmotorerna i de större bilarna av 2006 års modell respektive 18.000 bilar där fel i sidokrockskydden upptäckts i nya V 70 och XC 70.

- Det är självklart inte roligt att behöva åtgärda bilar i efterhand. Men samtidigt är det viktigt att agera när vi upptäcker systematiska fel på våra bilar. Det är vår skyldighet mot kunderna.

Denna gång är det en mjukvara som styr partikelfiltret i bilar med 1,6 liters dieselmotorer som spökar.

Filtret ska ta bort sotpartiklar. Men vid en viss typ av körning, som vid stadstrafik, fylls filtret snabbare än beräknat. När förbränningsprocessen som ska eliminera partiklarna startar kan det leda till att bilen går sämre, samt att en skyddskåpa riskerar att bli överhettad.

- Vi känner inte till om någon bil börjat brinna, men det vore det värsta scenariot, säger Bohlin.
 
Bertil Åkesson/TT