Ämne: Vilket bilmärke skulle du köpa?

[Mike]

Fast förbrukningsskillnader på 10-30% är ju ingenting jämfört med 30-40ggr så höga utsläpp.

Den enda % dieselbilar från VAG i USA står för uppemot 35% av alla NOx utsläpp från bilar.

[jehu]

Fast förbrukningsskillnader på 10-30% är ju ingenting jämfört med 30-40ggr så höga utsläpp.
Den enda % dieselbilar från VAG i USA står för uppemot 35% av alla NOx utsläpp från bilar.

Apselut var det så. Hårresande skillnad. Utsläppen ökar exponentiellt mot förbrukningen.
Men ändå ingen överraskning, tänk på alla gamla bilar man fått igenom bilprovning med lysande värden genom att snålställa förgasare/bränslepump så bilen nätt o jämnt var körbar. Besiktad o klar så vred man på så det bolmade fet svart rök där bak. VW agerade i den bästa av låtsasvärldar, där labtesterna var underbara och föraren ändå fick sin körupplevelse.
Hur är det med värmepumpar i labtest kontra verklighet? Med annan apparatur?
Vi lever i en låtsasvärld.

[Karl-Evert]

http://www.nyteknik.se/nyheter/fordon_motor/motor/article3933756.ece

[Smurfen.]

Men vad har vw egentligen gjort mäts inte utsläppen av tex bilprovningen vid typning av bilen 

[torbjorn_forsman]

Men vad har vw egentligen gjort mäts inte utsläppen av tex bilprovningen vid typning av bilen 

Det VW har gjort är att känna igen den standardiserade körcykel som används när man mäter utsläpp vid typprovning, och då styra motorn på ett sätt som ger lägsta möjliga NOx-utsläpp utan hänsyn till bränsleförbrukning, körbarhet, prestanda och sånt. Men om motorn skulle gå på det sättet då en nybilsspekulant provkör bilen, skulle hen aldrig köpa den.

[Rickard]

Har deras bilar kunnat uppfylla kraven på acceleration och hastighet så är det väl inte mer fel än att andra tillverkare optimerar sina bilar för lägsta möjliga förbrukning vid dessa tester?
Fast å andra sidan har jag fått för mig att bilarna köra av riktiga personer i dessa tester, och att man använder sig av erkänt duktiga "snålförare" vid dessa tester.
Någon som vet hur dessa tester egentligen går till, är det en dator eller en människa som kör?

[Karl-Evert]

I länken jag postade ovan kan ni läsa hur det går till när man testar i Sverige och EU men jag klistrar in texten här.

"På Transportstyrelsens testlabb i Jordbro utanför Stockholm tvingas teknikerna se på medan bilföretagen tejpar för alla skarvar i karossen för att minska luftmotståndet och sätter på däck med extremt litet rullmotstånd. Allt för att komma under den magiska gränsen för miljöbil.

-Det här har pågått sedan miljökraven skärptes. Tidigare var det ingen som höll på såhär, säger Per Öhlund, utredare på Transportstyrelsen.

När beskattning kopplades till koldioxidutsläpp 2010 halverade bilföretagen på kort tid sin förbrukning. Industrin solade sig i glansen från denna ingenjörsbragd. Men hälften av ”ingenjörsbragden” utfördes med speciella smörjmedel, oljor, däck, pappskivor och en rulle tejp inför certifieringarna.

Anläggningen i Jordbro är ett av de europeiska testlabb som har till uppgift att testa och typgodkänna nya bilar som ska säljas i EU. Bilarna testas i en rigg med en rullande väg där bilen går igenom en bestämd körcykel. Bilföretagen ”konditionerar” här bilen inför det första testet, som handlar om att bestämma fordonets rullmotstånd och luftmotstånd. Det värdet styr i sin tur hur mycket den rullande vägen ska bromsa bilen i de fortsatta testerna. Det stor betydelse för förbrukningen. Den påverkas också av den inre friktionen i motorn som kan minskas med speciella oljor och smörjmedel.

-Dagens system tillåter stor flexibilitet på de här punkterna. Det finns inga krav att bilarna ska vara utrustade på samma sätt som när de ska rulla i trafik. Det är därför som förbrukning och utsläpp i verkligheten aldrig stämmer med det som bilen är typgodkänd för, säger Per Öhlund.

Bilföretagen utnyttjar den här luckan i regelverket för att komma undan koldioxidskatten.

Hur mycket siffrorna i testet skiljer mot verkligheten varierar mellan olika bilar. Transportstyrelsen uppskattar att ett snitt kan ligga mellan 10 och 30 procent. Den stora påverkan handlar om koldioxidutsläpp, men i dieselbilar påverkas även värdet för NOx och partiklar något.

Facit kommer när nya testregler införs 2017 och den här typen av konditionering inte längre blir tillåten. De nya testreglerna WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) ska också ändra en rad andra punkter där testkraven skiljer sig från verkligheten. En av dem handlar om temperaturen:

-Dieselbilar testas bara vid temperaturer mellan 20°C och 30°C. Därför behöver inte tillverkarna se till att förbrukning och utsläpp hålls nere vid lägre temperaturer, säger Per Öhlund.

Medeltemperaturen i Europa är 14°C. I Sverige ligger den mellan 12°C i söder, 8°C i mitten och runt 0°C längst i norr. Det innebär att bilarna släpper ut mer av allt, särskilt vid kallstarter.

I WLTP ska testemperaturen korrigeras till 14°C. Dessutom ska man göra tester med bilar som körs på riktigt i temperaturer mellan 7°C och 35°C. Hela testcykeln ska också bli tuffare och mer likna verklig körning.

WLTP går ut på att testvärdena ska bli mer lika det som händer när man kör i verkligheten. Tillverkarnas möjlighet till flexibilitet ska tas bort. Det innebär i sin tur att de fina utsläppsvärden som dagens teknik ståtar med kommer att justeras uppåt med 10-30 procent."

[Rickard]

Hmm, framgår inte om det är en dator eller en människa som kör.
Om VW klarar accelerationstider och hastigheter så körs de ju inte annorlunda än andra bilar, men visst, om luftblandning och bränsleinsprutning, turbotryck o.s.v. ändras så kan man säkert få en renare bil i just testsekvensen, även om effekten är tillräcklig för att klara kraven.
Motorns prestanda kanske bara är 70 hk eller nåt liknande, trots att motorn egentligen är på 170 hk...

Om det där någonsin skall kunna bli seriöst skall testföretaget hämta slumpvis utvald bil direkt från produktionslinan.
En maxeffektperiod bör läggas in i testen för att se att bilen inte är manipulerad.
Den siffran kunde även ingår i vad som specificeras från myndighetshåll, alltså både förbrukning och uppmätt toppeffekt samt vridmoment.
Som en oberoende info till presumtiva bilköpare. 

[purjo__]

Det är en dator som kör.

[Rickard]

Påminner litet om testerna av luftvärmepumpar.
De körs utan filter, på högsta fläkthastighet och med luftriktarna rakt ut för maximalt flöde.
Säkert är de även optimerade (fasfyllning o.s.v) för precis det driftfall som tillverkaren/importören vill att deras värmepump skall utmärka sig för.
Optimeringar som kan göra att testmaskinen inte uppvisar samma prestanda i verklig drift som i testlabbet.

[jehu]

Är jag en liten minoritet om jag aldrig förväntar mig att inköpta varor kommer att leva upp till angivna prestanda?
Mobiltelefonens mottagning och batteritid.
Routerns räckvidd på wifi.
Värmepumpens COP.
Bilens förbrukning.
Elbilens räckvidd och vinterprestanda.
Vad försäkringen täcker.
etc etc. Är det inte så att vi normalt förväntar oss att bli lurade?
Förvisso står det en del i det finstilta, som vi sällan orkar läsa. Och språket är alltid bedrägligt, formuleringar som "upp till 85% besparing", "upp till 300 l vv", vilket inte betyder någonting, ett tomt påstående.

[torbjorn_forsman]

Vad jag har förstått nu så är den stora skillnaden mellan hur en VW-diesel går i normal drift och under avgasprovet framför allt att den går med tidigare insprutningsvinkel vid normal körning - det ger lägre bränsleförbrukning, lägre avgastemperatur men högre NOx-utsläpp. Dessutom regenereras tydligen den s k kvävefällan sällan eller aldrig under vanlig körning, vilket också ökar NOx-utsläppen. Fördelen för den vanlige bilägaren är, förutom den lägre bränsleförbrukningen, att den lägre avgastemperaturen gör att turbo, avgasventiler mm håller bättre. Dessutom behöver man inte underhålla kvävefällan så ofta som skulle behövas om den fick göra nytta hela tiden. Förmodligen märks det ingen större skillnad på bilens prestanda om den går i "körcykel-mode", men det kan nog uppstå irriterande ryckningar och tillfälliga driftstörningar när kvävefällan ska regenereras.

Körcykeln är omvittnat onödigt "snäll" med mycket långsamma accelerationer osv. Den är tilltagen för att den tyngsta och motorsvagaste personbil man rimligtvis kan tänka sig lätt ska kunna hänga med i cykeln.  När man avgasprovar bensinbilar är det välkänt att motorstyrsystemen aldrig behöver gå över till fullgasanrikning under körcykeln utan går oavbrutet med lambdareglering så snart kallstartförloppet är över.

Det har förekommit mycket "halvfusk", eller som det heter på utrikiska, "defeat devices" i avgasreningssammanhang sedan många år. Värst var det kanske på 80-talet, under de sista åren innan katalysatorer började användas i Europa, och i synnerhet på bilar som fick rykte om sig att vara bränslesnåla.
Några exempel: Opel hade ofta en termokontakt som kände av motoroljans temperatur. Den var tilltagen så att den slog till ungefär 25 minuter efter kallstart, dvs i god tid efter att ett dåtida avgastypprov var slutfört. Och när termokontakten hade slagit till så kopplades ett antal avgasrenande funktioner (t ex sent tändläge och grovt tillyxad EGR) bort.
Många Citroënmodeller hade en termokontakt som kände av utetemperaturen och kopplade bort valda delar av avgasreningen under +17 °C. Avgasprovet skulle ju genomföras i 20-25 °C.
En del Peugeotmotorer, som även användes av Citroën, hade ett tidrelä som stängde av vakuumtändförställningen under 18 minuter efter start om motortemperaturen var 20-25 °C då tändningen slogs till.
Honda hade på förgasarmotorer en pendel som förreglade andra steget i förgasaren så att det bara öppnade under acceleration eller i uppförsbacke. Andra steget, med sin fetare bränsleblandning, stod alltså ständigt stängt under avgasprov på rullande landsväg.

[Rickard]

Är jag en liten minoritet om jag aldrig förväntar mig att inköpta varor kommer att leva upp till angivna prestanda?
Mobiltelefonens mottagning och batteritid.
Routerns räckvidd på wifi.
Värmepumpens COP.
Bilens förbrukning.
Elbilens räckvidd och vinterprestanda.
Vad försäkringen täcker.
etc etc. Är det inte så att vi normalt förväntar oss att bli lurade?
Förvisso står det en del i det finstilta, som vi sällan orkar läsa. Och språket är alltid bedrägligt, formuleringar som "upp till 85% besparing", "upp till 300 l vv", vilket inte betyder någonting, ett tomt påstående.

Du, jag och alla andra som har den bilden av verkligheten är skälet till att detta forum, och många andra finns.
ERFARENHET av varor och tjänster är ett mycket bättre mått på en produkts prestanda än tillverkarens, eller statliga myndigheters testvärden.

EU-körcykeln är väl iofs bra på så sätt att den är lika för alla, så man får ju ändå en möjlighet att jämföra olika bilar mellan varann.

Sen kanske man kan se vilka tillverkare som är ärligare än andra genom att titta på hur mycket de avviker i verklig körning.
Jag är mångårig prenumerant på Vi Bilägare, en mycket bra tidning som dessutom är nästan gratis att prenumerera på - rekommenderas till alla intresserade.
Där kan man i alla fall se att VW (ca 30% fel) är en av de allra värsta syndarna i körprovet, och Mazda (ca 5-10% fel) är en av de allra ärligaste.

[Mike]

Rickard nu gäller ju inte detta förbrukning för det är en piss i havet jämfört med vad VW har gjort.
Hade avgaserna varit 30% högre hade nog det varit lika över hela linjen.

Nu är ju fallet att avgaserna är 30-40ggr högre alltså 3000-4000% ser du skillnaden...

Det är skrämmande nivåer och räkna med att detta kommer att kosta!
Den enda % av USA:s dieselbilar som är VW står alltså för uppemot 35% av de totala utsläppen från alla dieselbilar.

[Tågråttan]

Jag är mångårig prenumerant på Vi Bilägare, en mycket bra tidning som dessutom är nästan gratis att prenumerera på - rekommenderas till alla intresserade.

Jag hade gratis livstidspremenation på tidningen, efter min skilsmässa när jag bytte adress i tid och otid så försvann den
Saknar tidningen och min mor som ordande prenumerationen.