Tja - den jag delade på är en kompressortyp vida använt inom VAG-koncernen  med PWM-styrning och den hade inga O-ringar alls i kompressorhuset.
Har inte riktigt dissekerat hur axeltätningen är gjord men vid första anblicken så ser det väldigt likt packboxen till vevhuset på en tvåtaktsmoppe ungefär och ingen grafitcylinder som tätkropp innanför som jag nästan förväntade mig utan istället ett nållager där...

istället för R12 så hade jag nog hellre sett att man använder DME - det gjorde man faktiskt en gång i tiden innan freonet slog ut allting och man tappade skärpan när det gäller att få saker tätt i rädslan för brandrisk utan lät det pysa i så stor omfattning att det blev en miljöfara på systematisk global nivå istället.

det finns fortfarande texter på internet (vet inte ålder på denna jag klippte ifrån) som på full allvar skriver:

"In the USA it is prohibited to use hydrocarbons in domestic refrigerators. American Environment Protection Agency is foreseeing up to 30 000 fires per year in case of their use."

för att använda HC i vitvaror - det som hela Europa gör idag och jag tror det inte finns ett enda fall som kan bevisas att ev. brandolyckan är direkt orsakat av att vitvaran är fylld med propan/isobutan.

När myndigheter i USA säger sådan så är det väldigt svårt för privata uppfinnare i USA att göra något åt beroendet av freon och dess ersättare HCF om man riskerar 40 år fängelse om man ens försöker leta fram alternativ... HC-användningen har verkligen inte kommit med hjälp av kylmedelsindustrin från USA utan snarare trots detta då Europa inte har samma typ av skrämmande lagar samt att Australien har utvecklat en HC-baserad kylindustri och redan provat ut vad som verka fungera utan större risk (dvs. det är dom som har smaka på svampen och se om det är giftigt eller inte...) - inte pga. klimatfrågan utan av rent landsfinansiella skäl då man inte ville importera all köldmedie från utlandet (läs USA) som läckte ut i alla anläggningarna i landet utan kunna lösa detta själva då fungerande AC är väldigt viktigt i stora områden för att göra det bobart  övh.  

europeiska reglerna för HC är närmast 'copy and paste' från Australiens regelverk.

Att minimera antal övergångar är en god väg att minska viljan att läcka, och med flare så hålls nog antal övergångar ganska lågt samt rätt gjort så läcker dessa inte efter ett antal år som O-ringar kan göra.

räknar man verkligen efter ur många övergångar det finns i en bil-AC så blir man nästan lite mörkrädd - dvs. övergångar som inte är hårdlödda, en klämd slang räknas som 4 övergångar löst och räknas som 3 när det är monterat till kopplande rör då en övergång går på det röret. även saker som påfyllningsventiler, tryckvakter etc. räknas, även axelgenomföring, säkerhetsventil på kompressorn mm.

när jag räknade så på min corolla så kom jag upp till 21 st övergångar, på ford fokusen med all extra rördragning, flertal tryckvakter på både hög och lågtryck, fler pressade slangar mm. så tror jag det är propblem att komma under 30 st där...

Skulle man räkna på själva AC-kompressorn så är i stort sett varje synlig skruv med bricka en möjlighet till läcka då det är brickan som är själva tätningen på dessa, då skulle man komma uppemot 20-tal punkter även där. På kompressorn så har man bearbetade tätytor som trycks emot varandra metall mot metall och sen är en tunn oljefilm i groparna i bearbetningen som står för tätningen - skulle man plocka ihop en sådan kompressor helt avfettad så skulle den pysa överallt vid vakumsugning och trycksättning - mao. det finns också en viss diffusionsläckage även på kompressorn med gas som sakta vandrar genom oljefilmen i tätytorna förutom det som går ut på axelgenomföringen.


med andra ord så är det inte konstigt att bil-AC i flesta fallen inte klarar 10 år orörd och utan påfyllning och allt för stor del klarar inte ens 5 år.

Flash-gas genom strypningen/orifice vid tomgång är  inget man vill ha då det verkligen är att slänga hård kompressorarbete i sjön helt i onödan (värmen som bildades av kompressionsarbetet har redan kylts bort i kondensorn och man får ingen som helst nytta av det nedlagda arbetet i evaporatorn då gasen kanske bara tappar någon eller ett par grader när den expanderar fritt utan att utföra arbete) dessutom bullrar och väser det gärna när bubblor går igenom strypningar och i ford focus så är orifice monterad med slang före och efter för att inte få stomljud in i kupén via rören in till evaporatorn.

Att sätta en automatisk strypventil som växlar mellan två storlekar i hålet beroende på driftfall är nog ganska vettig lösning då man tvingar det som annars skulle bli flash-gas nu att kondensera i kondensorn och därmed göra nytta av kompressorarbetet.

Hmm Jag som tycker att 2 pressade slangar är två för mycket egentligen i en bil-AC där man ändå kan räkna till ca 20 övergångar/skarvar som kan läcka varav många är baserade på O-ringar  - i ford focus tror jag inte det räcker ens med 4 pressade slangar.

kort sagt så är en bil-AC tillverkad för att läcka...

Tror inte att lacknaftan påverkar speciellt under drift mer än att möjligen tunna ut oljan då dess ångryck ligger inom mBar-område och knappast påverkar kondenseringen som det kan göra med okomprimerbara gaser.

största trubblet är snarare att man inte får till den önskade vakumet då istället för att uppmätta vakumet speglar fukthalten i maskin och ev. läckor nu också har ångtrycksbelastning från sakta avdunstande lacknafta och man vet inte längre vad man mäter på då trycket är summan av allt sas.

Nu har du kommit ned i stabil tryck igen (förmodligen för att du bytte olja i kompressorn) så det är nog väldigt lite kvar av lacknafta i det här fallet.

---

hmm om jag får välja så föredrar jag nog en AC med expansionsventil - om man tittar i jobbilens ford fokusens AC så tar ju rördragningen med accumelatorn enorm jäkla plats (och ser väldigt dyrt ut när dom måste ersättas av någon orsak) och ger en massa extra läckbenägna slangövergångar, samt jag ser inte riktig iden hur man skall kunna ha bra COP och energisnålhet om en del av överblivna köldmediet kokar upp i värmen bakom motorns kylare - dvs. vid hög belastning kokar det mesta upp i evaporatorn medans vid låg belastning så kokar det mesta upp i ackumulatorn och kompressorn går lika tungt hela tiden... shuntreglering som man kan likna detta närmast var ju något man övergav redan på tidig nivå inom elektronik och kraftförsörjning just för att det kostade onödig energi.

En orifice-AC har ju ganska konstant flöde genom strypningen oavsett last medans en med TEV trottlar köldmediet efter kylbehov i evaporatorn...

  
 

Freon R11 
Lite svårt att få tag på, men det finns inget bättre.

ja ni läste rätt, har fått in lacknafta i AC-systemet i min bil.
det var så att jag skulle testa avantias spolutrustning då jag byter kompressor, så jag spolade systemet enligt anvisning och spolvätskan består av lågaromatisk lacknafta.
sen skulle man koppla tryckluft till spolstationen och köra igenom för att "blåsa ur" systemet, och förutom att tryckluften innehöll vatten som blåstes in i systemet så försvann inte all lacknafta heller, riktig skit den här spolutrustningen!!!
jag har nu vacuumsugit i 8 timmar (varav 7 timmar med öppen ballastventil) och fortfarande stiger vacuummetern när jag frånskiljer vacuumpumpen, kommer som lägst ner i 900microns när jag vanligtvis brukar komma ner i 350-500..
när jag stänger pumpen så stiger det raskt till 1000, 1500, 1800, 2000, 2500 osv..
nu bytte jag oljan i pumpen (noterade att nivån stigit) och låter den gå över natten. men går det bli av med resterande lacknafta i förångare och kondensor på detta vis eller kommer det ta en evighet?