Ja, jag håller helt med dig T-Bird men dessvärre så byggs bilar för att klara vissa hastigheter, prestanda, design och lastförmåga. Det finns alternativ på marknaden för stadstraffik men det säljs för få av någon anledning. Framförallt i sverige är vi dåliga. Det är stora kombi som gäller.

Nu ser den vanligaste bilkörningen annorlunda ut än motorvägskörning då 86 % av oss bor i tätort och 89 % av oss jobbar i tätorten vilket gör att det blir mer kökörning än landsvägskörning för de flesta av oss vilket gör att bilen bör anpassas för sådan användning som är den huvudsakliga.
Då passar hybridbilen mycket bra med sin låga förbrukning även i statstrafik där batteriet får 64 % av sin laddning från fartminskningar i snitt.
Körsträckan Stockholm Umeå klaras redan i dag av rena elbilar som Tesla om man stannar efter halva sträckan för att snabbladda bilen, vem vill sitta och köra sextio mil i sträck utan en kopp kaffe eller för att äta en bit.

Jag läser inte aftonbladet och har inte nämnt svält. Det handlar helt enkelt om hur vi skall utnyttja resurserna på bästa sätt. Med etanol i en ottomotor då har man inte tagit ett enda steg framåt i utvecklingen. Eftersom man som bäst får ut hälften av tillsatt energi i form av etanol och sen använder denna i en ottomotor som mest har en verkningsgrad på ca 30% och oftast mindre då slösar vi på dyrbara resurser. Mängden koldioxid som tillförs till atmosfären är avgörande. Även om den kommer ifrån förnybara källor så kommer man att öka nivåerna av co2. Vad vi behöver göra är att balansera utsläppen mot vad naturen kan ta emot. Att använda etanol i hybridbilar som komplement när batteritiden är slut kan vara ett av många bränsle som kan användas. Fördelarna med etanol är att vi blir av med opec och staten får sina helt avgörande skatteintäkter i form av drivmedelsskatter. Kan man tillverka biodrivmedel utan att tillföra CO2 till atmosfären och kraftigt minska utsläppen vid förbränning då har man vunnit mot de fossila, men inte jämfört med eldrift som laddats med sol eller vindkraft. Eller ens från förbränning av biomassa i ett kraftvärmeverk. Man får givetvis se till de lokala och regionala resurserna för framställande och användning av energi. I Sverige har vi vattenkraft, vindkraft och god tillgång på biomassa i form av skog.
Detta kan vi använda för att driva fordon eller producera drivmedel och energi med. Det utesluter inte etanol, men det sätt som vi idag använder etanolen i våra bilar är inte speciellt innovativt. När vi ändå står inför ett stort hinder som vi måste ta oss över är det då inte bättre att titta mot horisonten istället för 20 cm framför skorna?

I Sverige räknar man med att energiskog kan ge 10 ton torrsubstans per hektar och år. Det blir 1 kg/(m2*år) vilket motsvarar 5 kWh. Solceller ger ca 100 kWh/(m2*år). Även om man gör vätgas med en verkningsgrad på elektrolysen på 67% (rimligt värde på 1980-talet) och räknar med att det inte går att täcka hela markytan med solceller blir åtminstone 5 gånger så mycket mer energi per m2 mark. Har man el och vätgas kan man i princip göra vad som helst. Det kanske inte blir billigt men det går.

Lägg därtill att där det går att odla något kommer vi i första hand odla något ätbart. De flesta prioriterar mat till sig själva framför mat till bilen. Solceller kan däremot med fördel placeras där det inte gå att odla något alls.

Jag förespråkar alltså inte biodrivmedel i form av rovdrift.
Men de kan utgöra en brygga över till motsvarande kemiskt framställd kemisk energi.
Den kemiska energin är överlägsen el just pga hantering och lagringsegenskaperna.
Det finns ett otal kemiska processer som kommit fram som spin off eller på andra sätt, men som lagts i byrålådorna i decennier pga det låga priset på bensin o diesel.
Nu har man börjat plocka fram dem, en efter en.
Utan att vara kemist vet jag att det finns flera sätt att omvandla gasformiga kolväten till vätskeformiga, det handlar mer om vilka bränslen vi vill använda i olika tillämpningar, än om vad som är möjligt.
När man t.ex bestämt sig för om man vill ha hög-eller lågoktaniga bränslen för fordonsmotorer, så kan man utgående från det börja titta på alternativen.

Det, skulle innebära starten på en seriös omvandling från fossil till förnybar kemisk energi.
Nu kör vi "processen" på Aftonbladet istället, med svältargument o ren populism, och blockerar på det sättet hela grupper av tänkbara processer och slutprodukter.

Gällande ursprunget till all energi vi använder så ska den givetvis vara sol eller termisk energi i olika former.

I stora delar av världen skulle folk kunna ha egen produktion av väte via solceller och bränsleceller.
Vätgasdrivna hybridbilar skulle i dessa länder ta över helt utan större påverkan på miljön eller uttaget av biobränslen.

Det är väldigt dålig verkningsgrad på hydrolys till väte, inga 50% där inte.
Sedan är det nästa lika svårt att lagra väte som el.
Det finns andra bränslen som är enklare att framställa, och enklare att lagra (vätskeformiga), och som ändå fungerar i b-celler.

Läste någonstans att det åtgår ca 40kW för att producera 10nm3 h2/h. Många km2 solceller blir det, men det finns plats på många ställen i världen.

Att tvärsäkert uttala sig om alla alternativa bränslen som att de ej räcker är inte seriöst.

Att vara seriös är att se helheten i denna fråga.
Sverige förbrukar ca 5miljoner m3 bensin/år och 4 miljoner m3 diesel.
De 15 länder som förbrukar mest gör av med 9 460 000 m3 bensin/dag.

Etanol kräver stor åkerareal och mycket energi för att framställa enbart för att putta in i en motor med en verkningsgrad som oftast ligger under 20%.

Biodiesel kräver också stor åkerareal eller skogsavverkning, men det största problemet är att kraftindustrin gärna byter ut olja mot just biobränslen i flytande form.
Dessutom är trä intressant både som byggnadsmaterial, pappersmassa och i form av flis och pellets till värmeproduktion.
Att avverka mer för produktion till bilbränsle då gör vi som Spaniorerna när de byggde sin armada.
Lämnade ett kalt land bakom sig och den fina skeppen på bottnen.


Biogas är ett bra bränsle ur många synvinklar, men sopor används till förbränning och är dessutom bristvara idag.
Gödsel och spillprodukter från jordbruk, matindustri och skogsbruk kan och bör användas mer för att framställa biogas.
Men även detta bränslet intressant till kraft och värmeproduktion eller för att mata in i naturgasgasledningarna.

Man får som sagt se till hela världens behov.
Bilindustrin kommer inte att ställa om sin produktion och lägga ner en massa pengar på att bygga bilar med motorer anpassade för sveriges behov.
Och sett ur energiperspektiv så är det bättre att producera el med hjälp av biobränslen och köra bilen till största delen på el.

En blandning av bränslen tillsammans med batterier som kan ta oss i vart fall en stor del av vår dagliga körsträcka är vettigt att tro på.
Att byta ut fossila bränslen mot biobränslen utan hjälp av batterier är inte trovärdigt.
Här hade gasturbiner återigen varit intressanta eftersom man kan köra på många olika bränslen, turbinen har låg vikt men genererar samtidigt hög effekt.
Givetvis då kopplat till en generator och batterier.
Tyvärr talar rotationshastigheten emot att man skulle vilja ha den i bilen, den lär inte förbli där den en gång blev placerad vid haveri med turbinsallad som följd.

Gällande effektivitet och små motorer har du helt enkelt fel.
Det är precis tvärt om, särskilt i en hybrid där man får hjälp av batteriernna vid snabba acc.

Nu var det inte hybrider vi pratade om utan en svag motor som pressas jämfört med en starkare motor som med samma acceleration eller hastighet.
I normala förhållanden kommer den större och starkare motorn givetvis förbruka mer.

Laddhybriderna lovar ca 6 mil så drar man av 2 mil så är man nog närmare sanningen. Det avståndet klarar de flesta. Probvlemet med alternativa bränslen är att de inte räcker och kommer aldrig att räcka för att ersätta fossila bränslen. Det är också anledningen till att man lägger pengarna på fou inom el och hybridteknik. Gasturbiner och hybridteknik i kombination som jaguar har lekt med har många fördelar.
Pressar man en motor med låg effekt så kommer den att förbruka mer bränsle än en med högre effekt. Prius är återigen ett bra exempel, man fick gå upp i volym för att få nrr förbrukningen.

Att tvärsäkert uttala sig om alla alternativa bränslen som att de ej räcker är inte seriöst.
Gällande effektivitet och små motorer har du helt enkelt fel.
Det är precis tvärt om, särskilt i en hybrid där man får hjälp av batteriernna vid snabba acc.
Vad Prius har gjort och varför har flera olika anledningar.

Laddhybriderna lovar ca 6 mil så drar man av 2 mil så är man nog närmare sanningen. Det avståndet klarar de flesta. Probvlemet med alternativa bränslen är att de inte räcker och kommer aldrig att räcka för att ersätta fossila bränslen. Det är också anledningen till att man lägger pengarna på fou inom el och hybridteknik. Gasturbiner och hybridteknik i kombination som jaguar har lekt med har många fördelar.
Pressar man en motor med låg effekt så kommer den att förbruka mer bränsle än en med högre effekt. Prius är återigen ett bra exempel, man fick gå upp i volym för att få nrr förbrukningen.

De flesta bilar idag har ett cd på 0,31 eller lägre, majoriteten av bilarna på 80-talet hade högre än 0,31. SUV'ar står för en liten del av bilarna i europa och pick-up och mpv var vanliga i USA på 80-talet. Att vikt inte har med bränsleförbrukningen att göra är som att påstå att jorden är platt. Däremot kan en bil med för liten motor mot vikten mycket riktigt förbruka mer bränsle än en större, tyngre och starkare motor. Hybrider tror jah på fast kort körsträcka på el så kommer de flesta i världen inte behöva köra på fossila bränslen så många mil per år. Man räknar med upp till 6 mils körning på batteridrift och det är betydligt mycket längre än vad de flesta människor har till arbetet.

Vikt, luftmotstånd och rullmotstånd är de tre viktiga parametrarna, att säga att vikten har liten betydelse är fel.
Det är också anledningen till att min första bil, en Opel Rekord 1900 -71 gick på bara 0.7 liter/mil - snålare än många moderna bilar i samma storlek -  Vikt under 1000 kg och smala däck.

Man kan minska ned bristerna med hög vikt genom bromskraftsåtervinning, men det är trots allt en av de viktigare parametrarna att jobba med för att få ned förbrukningen i vardaglig användning.

Du har allt för lite data för att belägga dina påståenden.
Omvänt kan jag hävda att t av mina två identiska karosser tillverkade båda 1994, med två olika motorer, en 1,8l, 122 hk bensin,och en med en 3.6l, 285 hk bensin, där den senare har två cylindrar extra, automat, AC o en del annat lulull och därför väger ca 250 kg mer än den förstnämnda, endast förbrukar 2 dl mer/mil.
Den övervägande delen av detta kommer av stora pumpförluster i motorn på låglast, eftersom man tyvärr inte kan hålla öppet spjäll någon större delen av tiden med ngn av bilarna.
En mindre del kommer av rejält bredare däck (där håller jag med dig, modet med 225 däck varje svensonvolvo är ju groteskt och liknar Thailand semestrar i footprint, men det är ju samma typ av motstånd som vi har gällande luften.
Viktskillnaden står för i princip nada däremot.
Om jag t.ex. skulle lasta in 250 kg i den lättare bilen så skulle knappast förbrukningen stiga med 2 dl, troligen knappt ens en halv dl. V.S.B.
Allt ovan gäller normal arbetspendling, med kanske 95% körning i 90 km/h eller mer.
Visst kan man optimera för de sista 5% av hur bilen används dvs tät stadstrafik där vikten spelar stor roll, men det sparar ju knappast ngt bränsle.

Det är också därför denna hybridhysteri där man drömmer om enorma besparingar genom bromsåtervinning kommer att förbli drömmar. Enda reella vitsen med hybridisering är om man skulle kunna köra bilen på effektiv el och enbart starta förbränningsmotorn när batterierna tömts efter rätt långa körsträckor.
Där är inte hybriderna idag, de går knappt 1 mil på enbart batteri.

Helt klart ett möjligt scenario.
Och när vi ändå drar kablarna dit kan vi dra en pipline för färskvatten från norr, då kan vi få öknen att blomstra också. 

Vikt, luftmotstånd och rullmotstånd är de tre viktiga parametrarna, att säga att vikten har liten betydelse är fel.
Det är också anledningen till att min första bil, en Opel Rekord 1900 -71 gick på bara 0.7 liter/mil - snålare än många moderna bilar i samma storlek -  Vikt under 1000 kg och smala däck.

Man kan minska ned bristerna med hög vikt genom bromskraftsåtervinning, men det är trots allt en av de viktigare parametrarna att jobba med för att få ned förbrukningen i vardaglig användning.

VW XL1, 0,09 l/mil, kaross 240 kg.
"– Volkswagen har byggt 250 exemplar och säger inte vad den kostar. Troligtvis är den väl så dyr att det inte går att prata om det."

Vikten är av avgörande betydelse för bränsleförbrukningen, när fabrikerna bygger extrema snålbilar satsar dom ju hundratusentals kronor/bil på just viktreducering.
Att det inte påverkar förbrukningen på ren landsvägskörning håller jag dock med om.

För egen del skulle jag vilja ha en tvåsitsig bil med sätena bakom varann, en smal rackare med lågt Cw, låg vikt, runt 30 dieselhästar och hårda lättrullande däck typ MC - den borde inte förbruka mer än ett par dl/mil.

Eller kanske nåt sånt här:

Dagens bilar har lägre luftmotstånd än bilar från 80-talet. Inget har lämnatd åt slumpen här. En stor skillnad från 80 talet är vikten på bilarna, dagens bilar väger mycket mer. Exempelvis så väger en golf idag dubbelt så mycket som en mk1. Detta givetvis på grund av att säkerställa krocksäkerheten. Att ha 11 elmotor per hjul har redan testats.

Något får mig att tro på Asiens bilindustri, tror nästa stora grej kommer därifrån.
Honda Accord Commercial

Nej batterier till elbilar är en återvändsgränd, i alla fall med dagens teknik... Batterierna är dyra och kan inte lagra speciellt mycket energi heller.
De slits ut, är känsliga, kapaciteten försämras allteftersom batteriet töms, de klarar inte kyla m.m..
Nackdelarna är ganska många, men allt detta slipper man om man kan generera kraften i samma stund som den behövs med hjälp av en bränslecell eller vanlig förbränningsmotor.
Något traktionsbatteri behövs inte, mer än kanske ett litet som buffert och nöddrift ett par km ifall det uppstår problem med kraftkällan.

Nästan skandal att vi inte redan har sådana bilar, det är ju inte precis någon ny teknik vi pratar om... 

Bufferttekniken finns ju redan - Volvo har byggt sopbilar där bromsenergin lagras i en sorts kondensator. Energin används sen för att starta sopbilen från stillastående. Dessutom har ju en del bussar ett lite mer primitivt system där man lagrar bromsenergin i ett stort svänghjul så att man kan återanvända energin efter stoppet på hållplatsen.

Och jag som var inne på någon mystisk förkortning av vad som verkade vara ett volymmått.

Wife acceptance factor - dvs. vad den äkta hälften/chefen tycker om alla skrymmande saker som ställs på tomten och i pannrum - en del har väldigt starka åsikter på vad och hur mycket som får synas och ta plats och har en hel del estetiska åsikter på var tex. utedelen skall ställas eller inte synas... - och då blir det som med stora feta hornhögtalarana som man hade som ungkarl som man inte får behålla längre utan ersätt små ineffektiva illalåtande småskitar till högtalare för att dessa inte skall synas och ta plats

hög effektivitet tar plats!

 ;-)

Det är inte lätt.
Det enda man känner är säkert är att den här typen av kraftkälla tillhör en svunnen tid.
1936 Fairbanks Morse Model 32D

Jag brukar plocka magneterna från hårddiskar/cdspelare, starka så man kan sätta upp en pocketbok på kylen med dem om man vill.

Förstår jag rätt att det finns en del att göra för att förbättra verkningsgraden på värmepumpar då, genom att byta typ av motor, eller går det på ett ut då man förlorar värmeavgivningen från nuvarande motorer?

VP som säljs är en stor kompromiss för att passa din plånbok så att du öppnar den och köper övh. med så lite medskickat material som det bara går för att ge den funktionen som utlovas och som du köper.
 
mao. verkningsgraden av insatt elenergi kan ökas genom att hyvla på en rad olika ställen där kompressorteknik och motorns verkninsgrad är bara en del av det

Om man skall pilla på ett antal saker så är kolvkompressor i regel effektivare än en scrollkompressor för att det förstnämnda läcker mindre gas mellan högtryck och lågtryckssida under kompression. Men även här finns det brytpunkter där kompressorn är effektivast när det gäller mindre kompressorer, mellansteg med rotary och sedan kanske scroll ett bra val för lite större maskiner (bit över villastorlek i kapacitet) då kolvkompressor börja bli väl dyr och pumpvolymen gentemot läckaget i spiralhalvorna börja få vettig kvot och när det börja bli riktigt stort så kanske skruv, centrifugal och turbinpumpar är det bästa valet. Allt handlar om kvoten hur mycket massa det läcker i gas mellan hög och lågtrycksidan under kompressionsarbetet, friktion mellan rörliga delar och viskositeten i använd köldmedie gentemot genomlupen massa vid en viss tryckdifferens - en turbin har ganska hög läckage i spelet mellan vingspetsarna och väggarna men genom sin storlek och enorma kapacitet så är det ändå mindre läckage-kvot  än vad en scroll-kompressor ger genom läckage mellan spiralhalvorna och glidfriktionen där och kolvkompressorn är ännu bättre i avseende läckage men blir ohanterligt dyrt när dessa når större storlekar etc. 

att byta motorn från asynkron till PM-motor och eletronisk drivdon finns redan idag i inverter-VP och ger en liten förbättring - med PM slipper man ha en massa strömma cirkulerande i statorlidningarna för att hålla rotorn magnetiserad och man får mindre med kopparförluster den vägen.

Val av köldmedier där R600a är bland det effektivaste som finns men kräver grövre rör (och stor slagvolym på kompressorn)  för viss massaflöde då systemtrycket är lågt - vinsten är att den lilla absoluttryckillnaden mellan låg och högtrycksidan gör att kompressorerna läcker mindre räknat i massa även om det är samma volym som pyser förbi då läckage av gas (direkt läckage eller via att lösa sig i oljefilmen under kompressionen för att direkt gasa sig ur oljan igen när den kommer över till sidan med lägre tryck) är väldigt kostsam ur verkningsgradshänseende.

förmodligen är just den lägre tryckskillnaden i absoluttryck som gör att R600a är överlägsen alla syntetiska  köldmedier utöver sin lite bättre teoretiska COP  och system med R134a i samma storlek är inte ens i närheten att konkurrera i effektivitet när det gäller kompressorer i vitvaror trots att den är det bästa av de syntetiska köldmedierna i avseende teoretisk COP

DME som alternativ till R134a i småmaskiner skulle jag tro ger klart märkbar COP-höjning då dess teoretiska COP ligger  nästan på R600a:s klass men fortfarande i R134a/R12-tryckfönster och därmed mindre rördimmensions-behov på sugsidan för vettig massaflöde i jämförelse med R600a i mer storskalig utrustning. (Förr i tiden så var låg ångtryck inget hinder och ofta använde man R11 tillsammans med centrifugalkompressorer i stora anläggningar typ kyla hela skyskrapor och R11 har en koktemperatur runt 23 grader C vid atmosfärstryck vilket innebar att evaporatortemperatur vid +10 grader C  för AC-bruk så var det 0.05 MPa absoluttryck eller -0.5 bar  - dvs.  halv bars  undertryck i evaporatorn under normal drift!. - i R600a frysskåp och boxar ligger man också och suger med undertryck, ca -0.3 bar för -18 - -20 grader C i evaporatorn).

Det som är besvärligt med HC och DME är köldmediernas brandfarlighet, men i EU så finns det en EN-xxx regelsammling vad man får göra vilket i praktiken inte hindrar en L/L VP av normalstorlek med innomhusdel i normalstort rum @ 60 m^3 volym skulle kunna fyllas med runt 450 gram propan eller propylen istället för de miljöskadliga 900 - 1100 gram  R134a, R407C och framförallt R410A som är så populärt nu och som borde skattas sönder pga. sin höga innehåll (50%) av hög-GWP - R125  för att möjligöra alternativa lösningar - som det ser ut nu så är det ingen som vågar vara pionjär och ta ekonomiska risker - läget skulle bli helt annorlunda om 1 kg R410A och R407C  kostade 10000:-/kilo  om säg 10 år med en skattehöjning med 1000:- per år och kg.

i Australien och nya Zeeland har man infört att man måste betala koldioxidskatten för motsvarande GWP av köldmediet i förskott när man köper ut gasen - dvs. 1 kg  R134a så får man betala koldioxidskatt motsvarande 1300 kg koldioxid med 23 A$ per ton  (1 A$ = 6.7 kr), = 200.3kr/kg R134a inte så mycket i mina ögon men australienska kylnissarna är gråtfärdiga och närmast domedagsstämning över denna prishöjning. (full koldioxidskatt i sverige  110 öre/kg men det finns många avsteg från detta och industrin kanske betala 30% av detta, men skulle man lägga detta på fluorerade köldmedier så skulle det öka priset med 1430:- per kilo R134a och för R410A skulle priset ökas med ganska exakt 2000:-/kg - och det är något sådant som skulle behövas för att tvinga fram bättre och effektivare lösningar samt att detta gör att man blir väldigt rädd om den gasen som finns i anläggningarna) 

- och med DME skulle man tåla ca 1.75 ggr mer laddning i vikt räknat gentemot HC (dvs. motsvarande 1.75 kg R410A vid efterfylld maskin med långa rör) då det tål att släppa ut mer gas i luft vid läcka innan man når tändbar nivå (ca 3.5%) i jämförelse med HC (1.9 - 2%) och vid 60 m^3 rumsvolym ligger ändå  1/5-del av den nivån som teoretiskt kan tända sig.

för att belysa skillnaden mellan R410a, Propan och DME mfl.  i en 7/50 grader C setup med 2 grader underkylning och 5 grader överhettning med kompressor med isentropisk verkningsgrad 0.7 (mycket bra kompressor - dom vanligaste i VP-sammanhang verka ligga på mellan 0.60 - 0.65 och man närmar sig 0.7 ju större kompressorn är)

R404A: värme-COP = 4.053
R410A: värme-COP = 4.193
R407C: värme-COP = 4.324
R1290 (propylen) värme-COP: = 4.41
R290 utan vx: värme-COP = 4.454
R22: Värme-COP: 4.519
R134a: Värme-COP = 4.519
R290 med vx 50% för 85 grader hetgas: 4.54
R600a utan vx = 4.59
R12 Värme-COP =4.608
DME: Värme-COP = 4.82
R600a med vx 70% för 85 grader hetgas = 4.92

med R410a som köldmedel så skulle man behöva ha en kompressor med isentropisk verkningsgrad 0.838 för att matcha fallet med DME som köldmedie och man skulle behöva  isentropisk verkningsgrad 0.86 för att matcha fallet R600a. 

Isentropisk verkningsgrad 0.7 når man inte förrän kompressorerna har 10 kW motorer i storlek ungefär, VP och bergvärmepumpar för villa-behov så får man vara glad om man ligger över 0.65 i isentropisk verkningsgrad...

med andra ord är det betydligt enklare att byta till bättre fungerande köldmedie som DME och optimera systemet för detta än att försöka optimera en kompressor att arbeta med 0.838 i isentropisk verkningsgrad om man envisas att hålla sig fast vid R410A...

med detta i ögonen tycker jag att det är närmast miljömässigt kriminellt bland VP-företagen att man envisas med R410A som generell lösning utan att titta på lösningar med propan/propylen och DME och om möjligt med R600a för att få nästan ytterligare 0.6 - 0.7 enhet högre COP än vad som går att göra med R410A även om man anstränger sig så att man kräks med R410A.

Intern kompressorläckage under pumparbetet i en rotary-kompressor enligt Mitsubishi vid 7/55 grader tryckförhållande räknas till 4.8% för en R22 kompressor och 7% för en R410A (räknar man på R600A och R134a så blir det lågt på enstaka % och allt har att göra med densiteten på gasen i kombination av viskositeten samt ljudhastigheten för gasen i µm-stora gliporna i tätningsytorna). Högt systemtryck är alltså en stor nackdel verkningsgradmässigt i samband med kompressor

i en utredning för CO2-kompressor där ensteg kompressor hamnade på 15.1% läckage av massaflödet och med tvåsteg nätt och jämt räddade sig till  9.8% läckage - en av orsakerna till att CO2-maskiner inte har lyckats så bra utöver problemet att köra en kylcykel i överkritisk mode som i sig inte ger så bra COP redan från början. Tydligen så hade det stämt ganska bra med verkliga testkörningar och oljefilmen som man reflexmässigt tänker på som  'tätmedel' i verkliga kompressorer verkar inte påverka läckagetakten i någon större utsträckning. En annan sak som man såg i utredningen och dess diagram från verkliga mätningar är gaserna i till och ifrån kompressorn står och studsar fram och tillbaka  med rejäl amplitud på ~5  bar i en CO2-kompressor och detta representerar förluster.

Mekaniska förluster räknas till ca 6%, pulsationsförlust i gaserna i samband med in och utblås runt  3%, läckageförluster och överhettningsförluster tillsammans 16%  och detta tillsamman ger 25% förluster  för en ensteg CO2-kompressor - till detta har man en motor på i bästa fall 90% verkningsgrad och då är man nere på 35% förluster eller isentropisk verkninsgrad av 0.65  och är ungefär i samma nivå som dagens VP-kompressorer även om jag tror att en del av läckage och överhettningsförluster istället kan falla på viskös olja och sämre motorverkningsgrad - dvs den mekaniska förlusten är högre än 6% och elektriska förlusten mer än 10%. (i lilla kylskåpskompressorn TL2A med typeffekten 80 Watt så är förbrukningen 38 Watt när den är driftsvarma och kompressorn inte pumpar luft längre för att den sugit så mycket vakum den kan och går därmed lättast möjligt då den inte utför någon pumparbete, och vid kallstart 20 grader så drar den 68 Watt 5 sekunder efter start och full vakum på insuget - med andra ord är de viskösa förlusterna från oljan tämligen stor när kompressorn är kall och driftvarm så är den isentropiska verkningsgraden under  0.5, snarare runt 0.45 vilket stämmer ganska bra om man tittar på databladen och räknar på detta för vitvarukompressorer rent allmänt.

---

Sedan kan man gå vidare med större evaporatorer och kondensatorer med större ytor och lägre delta-T mellan det kokande/kondenserande köldmediet och kylande/värmande mediat på andra sidan rörväggen. Men då blir grejorna snabbt större och otympligare samt utanför billiga standardsortimentet  samt  WAF-faktorn kan vara betydande hinder i det avseendet  - WAF-faktor där inget få synas vare sig i trädgård eller pannrum kan ha väldigt stor negativ påverkan på COP-faktorn i valet av utrustning - kanske mer än någon annan faktor... ;-)

Driften att göra allting smått som möjligt gör också att man prutar på effektiviteten och verkningsgraden...

Detta är inte så mycket fight mellan motoreffekter som mellan utväxling, moment, tyngd och grepp i marken - det hjälper inte med en massa hästkrafter i motorn om du inte kan få grepp i marken... skulle tro att tyngdskillnaden mellan maskinerna var den avgörande faktorn även om jag är ganska imponerad av det relativt primitiva gummiklädda järnhjulen hade så bra grepp i backen då så fort den moderna traktorns däck grävde igenom jordytlagret så var det kört.

Det är inte lätt.
Det enda man känner är säkert är att den här typen av kraftkälla tillhör en svunnen tid.
1936 Fairbanks Morse Model 32D

Jag brukar plocka magneterna från hårddiskar/cdspelare, starka så man kan sätta upp en pocketbok på kylen med dem om man vill.

Förstår jag rätt att det finns en del att göra för att förbättra verkningsgraden på värmepumpar då, genom att byta typ av motor, eller går det på ett ut då man förlorar värmeavgivningen från nuvarande motorer?

allt handlar om hur stora motorerna får vara och hur tunga - man kan kompensera verkningsgrad med mer plåt och grövre lindningar om man skall köra neodymfritt